بودكاست التاريخ

السكة الحديد الشمالية العظمى - التاريخ

السكة الحديد الشمالية العظمى - التاريخ

السكة الحديد الشمالية العظمى

جيم هيل وجريت نورثرن. بحلول عام 1878 ، تم بناء ثلاثة خطوط عبر أمريكا بأموال حكومية - أول خط سكة حديد قاري - مزيج من اتحاد المحيط الهادئ ووسط المحيط الهادئ - جنوب المحيط الهادئ الذي تم بناؤه عبر الطريق الجنوبي وشمال المحيط الهادئ ، والذي تم بناؤه عبر الشمال طريق. تم بناء جميعها على نطاق هائل مع منح وقروض حكومية ضخمة. بحلول نهاية القرن سيتم إجبار الجميع على الحراسة القضائية. ومع ذلك ، سيكون هناك خطان إضافيان تم بناؤهما - The Great Northern ، و Sante Fe.
كان Great Northern حلم جيم هيل ، اشترى في عام 1878 خطًا صغيرًا من مينيسوتا يسمى سانت بول والمحيط الهادئ. بدأ هيل على الفور في توسيعه عبر ولاية مينيسوتا - أولاً إلى الحدود الكندية ، حيث التقى بخط سكة حديد المحيط الهادئ الكندي ، ثم تابع غربًا. لقد كان دقيقًا ، وأصر على أن كل خطوة على الطريق كانت مربحة ، وأن كل تمديد سيدفع عن نفسه. استمعت الشمال العظيم بقوة للمهاجرين للاستقرار على طول خطها. كما أصر على أن الطريق سيتم بناؤها على أعلى المستويات. في عام 1893 ، وصلت المنطقة الشمالية العظمى كما أصبحت معروفة إلى بوجيه ساوند في إيفريت واشنطن. في نفس العام ، سيطر هيل على شمال المحيط الهادئ الذي كان قد أفلس. كان الاستحواذ النهائي على هيلز هو شيكاغو بيرلينجتون وكوينسي ، مما منحه إمكانية الوصول إلى الغرب الأوسط السفلي. طور Hill بمفرده تجارة مربحة للغاية مع اليابان ، حيث قام بترتيب تصدير القطن الجنوبي إلى اليابان. وهكذا كانت قطارات الشمال العظمى ممتلئة دائمًا وتحمل القطن غربًا والأخشاب باتجاه الشرق.

.


ال باني الإمبراطورية

ساهم عاملان أساسيان في & # xa0منشئ& # xa0 نجاح طويل المدى ، ومشهد خلاب وحملة إعلانية طويلة. & # xa0 استخدمت الشركة مجموعة متنوعة من الوسائط لنشر الكلمة ، كل ذلك بهدف عام هو إبقاء قطاراتها في أعين الجمهور. & # xa0 & # xa0

تتراجع "إمباير بيلدر" في جريت نورثرن على ممر مارياس بالقرب من براوننج ، مونتانا خارج حديقة جلاسير الوطنية ، حوالي الخمسينيات من القرن الماضي.

على الرغم من تضاؤل ​​الاهتمام بالسفر بالسكك الحديدية بعد الحرب العالمية الثانية ، فإن & # xa0باني الإمبراطورية& # xa0 حافظت على قوة ركاب ركابها خلال الستينيات. & # xa0 انحنى طريق ميلووكي مبكرًا (1961) ، ولم يتبق سوى شمال المحيط الهادئ & # xa0الساحل الشمالى المحدود& # xa0and Union Pacific's & # xa0مدينة بورتلاند& # xa0as منافسين. & # xa0

& # xa0باني& # xa0 أصبحت مشهورة جدًا ، حيث حافظت على أرقام جيدة نسبيًا حتى إطلاق Amtrak في 1 مايو 1971. احتفظت شركة النقل الوطنية بقطارها الذي لا يزال يحتل المرتبة الأولى كواحد من أكثر القطارات شعبية.


السكة الحديد الشمالية العظمى - التاريخ

صفحة السكك الحديدية الشمالية الكبرى



مرحبًا بكم في صفحة Great Northern Railway Page! اسمي ليندسي كورست.

لقد كنت من أشد المعجبين بالسكك الحديدية الشمالية العظمى لجيمس جيروم هيل
منذ سن مبكرة. الصورة بالأبيض والأسود من أكتوبر 1960 هي صورتي
أخي مارك ، أنا وأبي نشاهد ظهور Empire Builder
من البوابة الشمالية لنفق سياتل. هذا أيضا أنا أحاول
قبعة موصل GN الجديدة الخاصة بي مؤخرًا.

حياة روكي! إذا كنت تعرف مكان البحث ، فلا تزال هناك آثار
للسكك الحديدية الشمالية العظمى القديمة التي تستحق الإعجاب. أعلاه نجد
GN # 1147 ، قاطرة بخارية من الفئة F-8 2-8-0 تستقر في
حديقة مدينة ويناتشي.

حان الوقت لإعادة زيارة Stevens Pass والاستمتاع بتلك BNSF البرتقالية
وحوش تسحب حمولتها فوق الجبال. انقر هنا أو
على المحرك البخاري أعلاه لقراءة عن ماي 2020
رحلة اكتشاف القطار.

تحديث أغسطس 2020: مع إضافة كاميرا قطار Chehalis ، كان لدي
للتحقق من قسم سياتل التابع لـ BNSF. انقر هنا للحصول على القصة.

تحديث أكتوبر 2020: دعنا نذهب إلى الشمال العظيم السابق ،
الآن BNSF Bellingham Sub ، الماضي والحاضر. انقر هنا
لقراءة عن استكشاف يومي. إلى الحدود والعودة!



المزيد من أفلام القطارات الغامضة هو استمرار لمدونة أفلام القطار الغامضة الخاصة بي.



قم بزيارة الموقع الإلكتروني للجمعية التاريخية للسكك الحديدية الشمالية العظمى!


راجع قائمة مناقشة GN عبر الإنترنت!


حول السجلات والبدء

نظرًا لأن مجموعتي سجلات السكك الحديدية الرئيسيتين في مكتبة MNHS - شركة السكك الحديدية الشمالية الكبرى وشركة شمال المحيط الهادئ للسكك الحديدية - كبيرتان للغاية ، فقد تم تقسيم كل منهما إلى سلسلة منفصلة وترتيبها بواسطة المكتب الذي أنشأ السجلات. تتضمن كل من مجموعات Great Northern and the Northern Pacific سجلات من خطوط فرعية وشركات فرعية وشركات ذات صلة ، بالإضافة إلى ملفات الشركات السابقة واللاحقة ، كما هو الحال بالنسبة لسجلات شركة Soo Line Railroad. يمكن أيضًا العثور على سجلات الشركات الفرعية والفرعية في كتالوج المكتبة.

تمتد سجلات السكك الحديدية لأكثر من قرن ، وفي بعض الأحيان كان لمكاتب الشركات مسؤوليات متداخلة ، مما يجعل أحيانًا العثور على جزء معين من المعلومات تحديًا. فيما يلي بعض التلميحات لمساعدتك في بدء البحث.

  • للبحث عن أسلاف ربما عملوا في السكك الحديدية ، جرب الموارد الموجودة في صفحة تاريخ العائلة.
  • إذا كنت مهتمًا بالرسومات المعمارية أو المخططات أو الخطط أو الرسومات الميكانيكية والتقنية أو الصور الفوتوغرافية ، فراجع الصور وخطط الأمبير.
    يحتوي أيضًا على روابط لمصادر حول السفر على السكك الحديدية ، ولا سيما تطوير السياحة بالقطار.
  • لسجلات الأراضي ، وسجلات التقييم ، وتقارير الحوادث ، انظر Law & amp Land.
  • أخيرًا ، للحصول على قوائم بأفضل الموارد لدعم البحث في تاريخ العمل أو تاريخ الهجرة أو تاريخ الأمريكيين من أصل أفريقي ، راجع قسم موضوعات التاريخ.

HistoryLink.org

في 12 يناير 1929 ، بدأت شركة Great Northern Railway تشغيلها من خلال نفق ثمانية أميال الذي تم تشييده حديثًا ، والذي يمتد بين المناظر الطبيعية الخلابة (ارتفاع 2،247 قدمًا) ، على المنحدر الغربي لجبال كاسكيد ، وبرن (ارتفاع 2881 قدمًا) على المنحدر الشرقي. تم بناء النفق ، الممل من خلال 7.8 ميل من الجرانيت الصلب ، في وقت قياسي يبلغ ثلاث سنوات ويكلف 14 مليون دولار لإكماله. يُعرف الآن باسم نفق كاسكيد ، وهو مملوك ومدار من قبل سكة حديد بيرلينجتون نورثرن وسانتا في.

الدخان والثلج

تم بناء نفق Cascade الأصلي ، الذي يبلغ طوله 2.63 ميلاً ، بواسطة السكك الحديدية الشمالية الكبرى بين عامي 1897 و 1900. وكان القصد منه القضاء على المشاكل المستمرة بسلسلة من ثمانية عمليات ارتداد تم وضعها فوق ممر ستيفنز (ارتفاع 4016 قدمًا) في عام 1892. التحدي الأكبر للسكك الحديدية حيث لم يكن تساقط الثلوج على ارتفاع 50 قدمًا أو أكثر أمرًا غير معتاد. أدت الانهيارات الجليدية في بعض الأحيان إلى تأخير القطارات لعدة أيام في كل مرة حتى تتمكن كاسحات الثلج الدوارة وأطقم الصيانة من مسح المسارات. للحفاظ على القطارات تعمل في الموعد المحدد ، وجد المهندسون المدنيون أنه من الضروري حماية المعدات بمظلات ثلجية ضخمة. هذه تكلف مئات الآلاف من الدولارات سنويًا للصيانة وتكلف كاسحات الثلج آلافًا أخرى للعمل.

خفض النفق النفقات وتأخير حركة المرور ولكن كانت هناك مشكلة خطيرة. لقد حصر الدخان الضار المنبعث من المحركات البخارية التي تعمل بالفحم وأصبح يمثل تهديدًا كبيرًا لأطقم التدريب. في عام 1903 ، توقف قطار على متنه 103 ركاب داخل النفق وفقد طاقم المحرك وعيه أثناء محاولته تصحيح المشكلة. قام رجل إطفاء في حالة تأهب ، وصل إلى سياتل ، بإنقاذ جميع الركاب على متنه عن طريق تحرير الفرامل وإخراج القطار من النفق إلى بر الأمان. تم التخلص من المشكلة أخيرًا في عام 1909 عن طريق كهربة ثلاثة أميال من المسار بين محطة ويلينجتون (أعيدت تسميتها تاي في عام 1910) ، في البوابة الغربية ، ومحطة نفق كاسكيد في البوابة الشرقية. تحتوي هاتان المحطتان على مسارات جانبية حيث تم استبدال القاطرات البخارية بقاطرات Baldwin-Westinghouse Z-1 الكهربائية لسحب القطار عبر النفق.

لكن الانهيارات الجليدية والانهيارات الأرضية على طرفي نفق كاسكيد استمرت في التسبب في صعوبات كبيرة. في 1 مارس 1910 ، دمر انهيار جليدي في ويلينغتون قطارين شماليين عظيمين وقتل 96 شخصًا. كانت واحدة من أسوأ كوارث السكك الحديدية في التاريخ الأمريكي وأغلقت الطريق لمدة ثلاثة أسابيع. في 22 يناير 1916 ، ضرب انهيار جليدي قطار ركاب بالقرب من كوريا ، مما أسفر عن مقتل ثمانية أشخاص وإصابة آخرين. للحفاظ على القطارات في الموعد المحدد وتعزيز ثقة الجمهور ، أضافت جريت نورثرن المزيد من الثلج على طول الطريق ، مما زاد من التكلفة السنوية للصيانة والإصلاح. بحلول عام 1918 ، غطت سقائف الجليد والأنفاق ستة أميال من تسعة أميال من السكك الحديدية بين ويلينجتون و سينيك.

النفق الجديد

في عام 1921 ، قرر المسؤولون الشماليون أخيرًا حفر نفق كاسكيد جديد تحت ممر ستيفنز للتخلص من صعوبات الشتاء. تم اقتراح المشروع ، المعروف رسميًا باسم نفق Great Northern Eight-Mile ، في عام 1890 من قبل المهندس المدني John F. الجبال وبرن (مقاطعة شيلان) على الجانب الشرقي. اعتبر الرئيس الشمالي العظيم جيمس جيه هيل (1838-1916) التكلفة الباهظة في ذلك الوقت ، واختار مشروع الأنفاق (الأصلي) الأقصر والأعلى بكثير. بعد فوات الأوان ، ثبت أنه قرار كلف على مدى السنوات التالية العديد من الأرواح وملايين الدولارات.

أذن الرئيس الشمالي العظيم لويس دبليو هيل (1872-1948) أخيرًا بإنشاء نفق كاسكيد الجديد ، الذي يقل ارتفاعه عن النفق الأول بمقدار 502 قدمًا ، في يوم عيد الشكر ، 26 نوفمبر 1925. وبدأت عمليات حفر الأنفاق بعد 32 يومًا. ذهب العقد إلى A. Gutherie and Company، Inc. في سانت بول ، مينيسوتا ، وكان من المقرر الانتهاء منه في غضون ثلاث سنوات. سيكون نفقًا أحادي المسار ، يبلغ ارتفاعه 26 قدمًا ، وعرضه 18 قدمًا ، ومبطنًا بالخرسانة المسلحة ومجهزًا للقاطرات الكهربائية. قدرت تكاليف البناء مبدئيًا بمليون دولار لكل ميل ، باستثناء نفقات الكهرباء.

لحفر نفق

بدأ العمل مع أطقم تطهير حق الطريق وبناء معسكرات البناء في سينيك وبرن ، وواحد في المنتصف في وادي ميل كريك. منذ البداية ، أدرك المهندسون المدنيون أنه لإكمال المشروع في غضون ثلاث سنوات ، سيكون من الضروري مهاجمة المسار المخطط في عدة مواقع مختلفة في وقت واحد. لتحقيق ذلك ، جند جوتيري المئات من عمال مناجم الصخور الصلبة والميكانيكيين والنجارين والكهربائيين والعمال من جميع أنحاء البلاد.

في يناير 1926 ، بدأ العمل في بناء عمود رأسي بطول 622 قدمًا في ميل كريك ، على بعد ميلين ونصف من البوابة الشرقية. عند اكتماله ، سيتقاطع العمود مع مسار النفق ويخلق وجهين إضافيين للعمل في التجويف الرئيسي. في فبراير ، بدأ عمال المناجم في حفر الأنفاق في الجرانيت في سينيك وبرن. دعت الخطة إلى بناء نفق عمل ، ارتفاعه ثمانية أقدام وعرضه تسعة أقدام ، يسير قبل الطريق الرئيسي ويوازيه. من ذلك ، سيتم حفر 21 ممرًا متصلًا في التجويف الرئيسي ، مما يؤدي إلى إنشاء 42 وجه عمل إضافي. على الرغم من أنه استلزم إزالة المزيد من الأرض والصخور ، إلا أنه من المفارقات أنه سيؤدي إلى تسريع العمل من خلال تسهيل حركة الرجال والمواد داخل وخارج النفق الرئيسي. سيحمل نفق العمل أيضًا أنابيب توفر التهوية والهواء المضغوط للمثاقب الهوائية والمجارف ، وخطوط الطاقة الكهربائية للإضاءة ، ومضخات المياه ، وأحزمة النقل ، وقطارات العمل الصغيرة ، ومجموعة من الآلات الأخرى.

بمجرد بدء عمليات الحفر ، هاجم حوالي 1750 عاملًا ماهرًا الجرانيت 24 ساعة في اليوم ، سبعة أيام في الأسبوع في ثلاث نوبات لمدة 35 شهرًا. قام الطاقم المتقدم بحفر ثقوب مسحوق في وجه الجرانيت ، ثم تم تعبئتها بالمتفجرات. قامت معدات الحفر الخاصة بإزالة الصخور السائبة وتحميلها في سيارات خام ، كل منها قادر على حمل 50 قدمًا مكعبة. عندما كانت السيارة ممتلئة ، تم إبعادها ورفع السيارة الفارغة إلى مكانها بواسطة رافعة. استغرقت كل جولة حوالي خمس ساعات لإكمال النفق وتقدمه بثمانية أقدام. خمس جولات في 24 ساعة تعتبر تقدما ممتازا.

بعد دعم التجويف بالخشب الثقيل ، وسعت أطقم التشطيب التجويف إلى الحجم الكامل. بدأ صب الجدران يوم الأربعاء ، 27 أبريل 1927 ، وبحلول يوم اختراق الشرق والغرب ، السبت 20 أكتوبر ، 1928 ، كان قد تم بالفعل تبطين 6.5 ميل من التجويف. تم توسيع ميل آخر من النفق إلى الحجم الكامل وأصبح جاهزًا للجدار. كان طاقم الجرف قد أزال بالفعل الحطام من خلال ربط الممرات بنفق العمل ، مما سمح لعمليات صب الخرسانة بالتقدم دون تدخل. تم وضع الأشكال القابلة للطي أمام الجدران الخشبية وتم ملء الفراغ بالإسمنت. بمجرد وضع الخرسانة ، تم أخذ النماذج ونقلها إلى الأمام. تم صنع القوس بضخ الأسمنت بين الأشكال الفولاذية والعنوان العلوي الخشبي باستخدام مسدس هوائي. مع زيادة المسافات من فوهة النفق ، تم تحميل الرمل والحصى والأسمنت الجاف بكميات صحيحة في عربات السكك الحديدية ونقلها إلى مصنع الخلط المتنقل في موقع العمل. تم وضع الخرسانة بمعدل 400 قدم في الأسبوع.

في أعقاب طبقات الأسمنت ، جاء عمال إنشاء السكك الحديدية ، الذين وضعوا أرضية الطريق والمسار الدائم بين Scenic و Berne ، وعمال الخطوط الملاحية والكهربائية الذين قاموا بتركيب أسلاك وإشارات العربة العلوية. تنتقل خطوط الطاقة عالية الجهد عبر قنوات مدمجة في الجدران الخرسانية للنفق.

وفي الوقت نفسه ، كان لدى Great Northern Railway مشروعان رئيسيان للتحسين من المقرر الانتهاء منهما في نفس وقت نفق Cascade الجديد. كان المشروع الأول هو بناء طريق جديد ، يسمى Chumstick Cut-Off ، بين وينتون وبيشاستين في مقاطعة شيلان ، والذي نقل 20 ميلًا من المسار ، مما أدى إلى القضاء على ستة أنفاق وثمانية أميال من الثلج على النهج الشرقي لبرن. تم بناء رصف الطريق الجديد من الصخور المسحوقة من مشروع حفر الأنفاق. كان المشروع الثاني هو كهربة 73 ميلاً من المسار بين Skykomish و Wenatchee. في عام 1928 ، قامت شركة Puget Sound Power and Light بتركيب محطات طاقة جديدة في Wenatchee و Skykomish ، لتزويد 7500 كيلوواط من الطاقة لعمليات السكك الحديدية على الطريق الجديد. قامت شركة Great Northern أيضًا ببناء ورشة إصلاح جديدة في Appleyard Terminal في جنوب Wenatchee للتعامل مع الصيانة على قاطراتها الثماني الجديدة التي يبلغ وزنها 259 طنًا و 3300 حصانًا ، وهي شركة American Locomotive Company-General Electric Y-1.

الموت أثناء العمل

على الرغم من أن سلامة الموقع كانت ذات أهمية قصوى ، إلا أن مهمة حفر الأنفاق كانت خطرة بطبيعتها وتكلف أرواح عدد من العمال. ووقعت آخر حالات الوفاة التي نقلتها الصحافة يوم الخميس 8 نوفمبر 1928 ، عندما أسفر الانزلاق الصخري داخل النفق عن مقتل أربعة عمال. حدثت الشريحة الأولى في الساعة 6:30 صباحًا في قسم Mill Creek من التجويف ، ودفن ستة رجال من طاقم الجرف. سحق الصخور حتى الموت غوست توماس (1899-1928) ، 36 عامًا ، رئيس القش ، وأصيب جاستن سي روبرتس (1881-1928) ، البالغ من العمر 47 عامًا ، أندرو ويلسون (1899-1928) ، البالغ من العمر 29 عامًا ، جوزيف أونيل ، 19 بارني راي ، 21 عاما ، وجورج ب. سميث ، 26 عاما ، وجميعهم من العمال.

بعد أربع ساعات ، حدثت انزلاق صخري أصغر في البوابة ذات المناظر الخلابة ، مما أسفر عن مقتل العامل بيت كوبيش (1890-1928). تم نقل جميع الضحايا في قطار خاص إلى مستشفى سياتل العام ، حيث توفي كل من روبرتس وويلسون متأثرين بجراحهما في اليوم التالي. تعاقدت شركة Gutherie مع مشرحة في سياتل لشحن رفات القتلى الأربعة إلى الأقارب على نفقة الشركة.

في يوم الثلاثاء ، 13 نوفمبر 1928 ، أعلن ويليام جيه جونز ، قاضي التحقيق في مقاطعة كينج ، أنه لن يتم إجراء أي تحقيق بشأن الوفيات الأربع. استند القرار إلى تقرير صادر عن مهندس سلامة الصناعة بوزارة العمل بولاية واشنطن ، الذي حدد أن الوفيات كانت عرضية تمامًا. قال الدكتور جونز: "أثناء بناء النفق ، حدثت هذه الأشياء بوتيرة عالية". "كشف التحقيق في كل حالة أنه تم اتخاذ جميع تدابير السلامة الممكنة. والتكوين الجيولوجي للأرض التي يُقاد من خلالها النفق يجعل هذه المخاطر موجودة. لا يمكن توقع الانزلاق أو تعويضه عن طريق دعامة إضافية للحفر في كل حالة "(" أربعة وفيات أنفاق تسمى عرضي ").

أعجوبة الهندسة

تم الإعلان عن النفق الشمالي العظيم ثمانية أميال (نفق Cascade الجديد) كاملاً ويعمل بكامل طاقته في 28 ديسمبر 1928 ، قبل ثلاثة أيام من الموعد المحدد. تم الافتتاح الرسمي للنفق وتكريسه يوم السبت 12 يناير 1929. وقد تم بث الحفل على الهواء مباشرة على شبكة محطات الإذاعة الوطنية التابعة لشركة الإذاعة الوطنية. بدأت الساعة 6:00 مساءً. مع الرئيس المنتخب هربرت سي هوفر (1874-1964) يلقي خطابًا موجزًا ​​من منزله في واشنطن العاصمة ، يعكس أهمية هذا الإنجاز العظيم للأمة.

بعد ذلك ، دخل قطار ركاب خاص بشركة أورينتال ليمتد ، على متنه مئات المسؤولين في الشمال العظيم وكبار الشخصيات والمشاهير ورجال الأعمال البارزين ، البوابة الشرقية في برن. كان على متن الرحلة الافتتاحية حاكم واشنطن رولاند هارتلي (1864-1952) ، وجون إف ستيفنز ، المهندس المدني الذي تم تسمية ستيفنز باس باسمه ، ورالف بود (1879-1962) ، رئيس السكك الحديدية الشمالية العظمى. استغرقت الرحلة عبر النفق 25 دقيقة. هتف المئات عندما خرج قطار الركاب من البوابة الغربية وانطلق إلى المناظر الطبيعية الخلابة لحضور مأدبة احتفالية في قاعة الطعام في معسكر البناء. كانت النهاية الكبرى عبارة عن قطع كعكة عملاقة تصور الطريق الجديد للشمال العظيم عبر كاسكيدز في نقوش بارزة.

قبل وقت قصير من بدء احتفالات التفاني ، صعد آخر قطار شمالي عظيم إلى جانب الجبل إلى محطة تاي (ويلينجتون سابقًا) ومر عبر نفق كاسكيد القديم ، متجهًا شرقًا نحو سبوكان. في اليوم التالي ، أُغلق النفق القديم وهُجرت المحطات الواقعة على طول الطريق القديم وأحرقت فيما بعد. تم إعادة تعيين الموظفين العاملين في تاي وإمبرو (ألفين سابقًا) وكوريا وفي كاسكيد نفق إلى محطات أخرى في القسم الغربي للسكك الحديدية.

تكلف حفر نفق Great Northern Eight-Mile 14 مليون دولار ، كما أضافت كهربة الطريق ونقل 20 ميلاً من المسار في النهج الشرقي للنفق 11.6 مليون دولار أخرى. أثناء البناء ، تم استخدام 750.000 غطاء تفجير كهربائي لإطلاق ما يقرب من 2500 طن من ديناميت جل الماء ، تم تصنيعه في E. I. DuPont de Nemours & Company في دوبونت (مقاطعة بيرس). تمت إزالة حوالي 923000 ياردة مكعبة من الصخور والأرض من التجويف ، واستبدلت بـ 264000 ياردة مكعبة من الخرسانة كبطانة للنفق. يعتبر البناء السريع للنفق الجديد أعجوبة هندسية ، محطماً جميع الأرقام القياسية العالمية لإنجاز مثل هذه المشاريع.

في عام 1956 ، تمت إزالة الكهرباء وتم تركيب نظام تهوية قوي في نفق Cascade الجديد للسماح باستخدام قاطرات الديزل والكهرباء الحديثة. اليوم (2014) يمتلك النفق ويديره سكة حديد بيرلينجتون نورثرن-سانتا في. نفق Cascade الأصلي ، الذي تم التخلي عنه في عام 1929 ، هو الآن جزء من مسار Iron Goat Trail الذي يبلغ طوله ثمانية أميال ، والذي تديره خدمة الغابات الأمريكية بمساعدة من Volunteers for Outdoor Washington.

الرسم والمقطع العرضي ، نفق كاسكيد ، 1929

قطار يحمل العمال ، نفق بوابة الغرب كاسكيد ، المناظر الطبيعية الخلابة ، 1 مايو 1928

مجموعات UW الخاصة بإذن من (Pickett 3865)

عمال ، نفق كاسكيد بين المناظر الطبيعية الخلابة وبرن ، كاليفورنيا. 1927

مجموعات UW الخاصة بإذن من (Pickett 3407)

عمال صب الخرسانة في نفق كاسكيد ، كاليفورنيا. 1928

مجموعات UW الخاصة بإذن من (Pickett 4144)

عمال بالخرسانة الجاهزة ، نفق كاسكيد ، 9 نوفمبر 1928

مجموعات UW الخاصة بإذن من (Pickett 4107)

إعلان شركة Great Northern Oriental Limited ، سياتل بوست إنتليجنسر11 يناير 1929

كياسة سياتل بوست إنتليجنسر

أول قطار أورينتال ليمتد يدخل البوابة الشرقية ، نفق كاسكيد ، ١٢ يناير ١٩٢٩

مجموعات UW الخاصة بإذن من (Pickett 4201)

أول قطار شرقي محدود يخرج من البوابة الغربية ، نفق كاسكيد ، 12 يناير 1929

مجموعات UW الخاصة بإذن من (Pickett 4211)

قاطرة السكك الحديدية الشمالية العظمى رقم 5012 تخرج من البوابة الغربية ، نفق كاسكيد ، كاليفورنيا. 1930


محتويات

في عام 1836 تم اقتراح خط سكة حديد يسمى السكك الحديدية الشمالية العظمى. كان من المقرر أن يتم تشغيله من وايت تشابل في شرق لندن عبر كامبريدج ولينكولن إلى يورك. ومع ذلك ، كان هذا مشروعًا طموحًا للغاية لمثل هذا التاريخ المبكر ، وقد رفضه البرلمان.

بحلول عام 1844 ، لم يكن هناك سوى خط سكة حديد واحد رئيسي من لندن إلى شمال إنجلترا: كان سكة حديد لندن وبرمنغهام في تحالف غير مستقر مع سكة ​​حديد جراند جانكشن ، والتي كانت مرتبطة بدورها بخط سكة حديد نورث يونيون المرتبط ببريستون وفليتوود. استفاد المسافرون الاسكتلنديون من خدمة باخرة من فليتوود إلى أردروسان.

كانت هذه فترة هوس السكك الحديدية ، حيث تم الترويج لمخططات لا تعد ولا تحصى ، لم تكن كلها واقعية ، ويمكن لأي شخص أن يصبح ثريًا بسرعة إذا لم يتم القبض عليه بمخطط فاشل. في ذلك الوقت ، كان جورج هدسون ، ممول السكك الحديدية ، ماهرًا بشكل استثنائي في الترويج للسكك الحديدية وبناءها ، وعلى الأخص في تحييد أو تدمير أي معارضة أو منافسة لخطوطه. لم تكن أساليبه محترمة دائمًا.

أراد بعض المروجين بناء خط سكة حديد من لندن إلى يورك ، وبعد الكثير من المفاوضات مع مروجي الخطوط الأخرى التي قد تتصل أو تنافس ، تم تقديم سكة حديد لندن ويورك إلى جلسة البرلمان لعام 1845. كان هناك 224 مشروع قانون للسكك الحديدية في تلك الجلسة ، وتم توجيه مجلس التجارة لتشكيل لجنة لتقييم مجموعات الخطوط المقترحة ، أصبحت اللجنة تُعرف باسم الملوك الخمسة. عندما جاء مخطط لندن ويورك للسكك الحديدية أمام اللجان البرلمانية ، أقام هدسون سلسلة طويلة من الاعتراضات بحيث نفد الوقت البرلماني للمشروع في تلك الجلسة.

تم تقديم مخطط سكك حديد لندن ويورك إلى جلسة البرلمان لعام 1846 ، وقد سقطت بعض المخططات الأخرى للسكك الحديدية في الشمال على جانب الطريق ، وانضم أنصارهم إلى مشروع لندن ويورك مما يعكس ذلك ، تم تغيير اسم الشركة المقترح إلى السكك الحديدية الشمالية العظمى. واصل جورج هدسون استخدام أساليبه المريبة لإحباط المخطط ، ولكن في 26 يونيو 1846 ، تم منح قانون السكك الحديدية الشمالية الكبرى الموافقة الملكية. تم حذف العديد من الفروع المقترحة سابقًا ، ولكن تمت الموافقة على الخط الرئيسي. كان رأس المال المصرح به 5.6 مليون جنيه إسترليني. أنفقت الشركة 590355 جنيهًا إسترلينيًا على النفقات البرلمانية. [1]

كان الخط المرخص به من لندن ("بنتونفيل") عبر هانتينغدون ، وبيتربوروغ ، وغرانثام ، وريتفورد ، ودونكاستر ، وسيلبي إلى تقاطع مع سكك حديد شمال إنجلترا ، جنوب محطة يورك مباشرة. كما تم تضمينه في القانون حلقة من Werrington Junction ، شمال Peterborough ، عبر Spalding إلى بوسطن ، لينكولن إلى Gainsborough والعودة إلى الخط الرئيسي في Bawtry. [2]

أثبت الاستحواذ على الأرض أنه صعب على وجه الخصوص ، فقد احتل مستشفى الجدري موقع King's Cross. طالب المالك الحر بثمن باهظ مستحيل لإخلاءه ، وكان لا بد من عرض الأمر على هيئة المحلفين. هذا ، وما تلاه من نقل المستشفى إلى مبنى جديد ، سوف يؤدي إلى تأخير كبير. قرر مجلس GNR إنشاء محطة مؤقتة في لندن في Maiden Lane.

تعهدت الشركة ببعض الالتزامات غير العادية في هذا الوقت. رتبت لشراء سكة حديد ستامفورد وسبالدينج ، وهذا من شأنه أن يشكل حلقة من شمال بيتربورو مرة أخرى إلى خط GNR Loop بالقرب من Crowland ويؤجر 6 ٪ من سكة حديد Royston و Hitchin ، سكة حديد East Lincolnshire (بوسطن إلى Great Grimsby كلاهما مصرح بهما ، ولكن لم يتم بناؤها بعد) وخط سكة حديد بوسطن وستامفورد وبرمنغهام (لم يتم بناؤه مطلقًا). كما استحوذت على حوالي ثلث مليون جنيه إسترليني من الأسهم في سكة حديد ساوث يوركشاير. [3]

كان عام 1846 عام الذروة بالنسبة لتراخيص مخطط السكك الحديدية ، والتي غذتها عملية البحث المحموم عن الثروات السريعة في أسهم السكك الحديدية. لعدد من الأسباب ، ليست جميعها مرتبطة بالسكك الحديدية ، كان هناك ركود هائل في العام التالي ، وأصبح من المستحيل تقريبًا الحصول على أموال الاستثمار ، خاصة لمشاريع السكك الحديدية المرخصة بالفعل. [4] [5]

كان لدى مديري السكك الحديدية الشمالية العظمى شبكة سكك حديدية كبيرة بشكل مخيف لبناء ، وكان عليهم إعطاء الأولوية لأجزاء شبكتهم المرخصة التي سيبدأون في بنائها. في النصف الثاني من عام 1847 ، المديرون ،

بسبب حالة سوق المال. قررت الامتناع عن ترك الأعمال من دونكاستر إلى يورك. ولكن في نهاية شهر يوليو ، تم منح عقد صغير آخر للسيد Peto & amp Betts للأعمال من. دونكاستر ، شمالًا إلى أسكيرن ، بهدف تشكيل تقاطع "طرفي" هناك مع فرع لانكشاير وشركة يوركشاير ، فوقها. حصلت شركة Great Northern على الطاقة لتشغيل قطاراتها إلى ويكفيلد وإلى ميثلي في طريقها إلى ليدز. [الملاحظة 1] [6]

قرر المخرجون بناء Loop Line أولاً ، حيث كان هذا هو الأسهل لإكماله من أجل البدء في كسب الدخل.

تم افتتاح الجزء الأول من السكك الحديدية الشمالية العظمى في 1 مارس 1848. وكان في الواقع على خط سكة حديد إيست لينكولنشاير المؤجر ، من جريت غريمسبي إلى لاوث. كانت هناك خمسة قطارات تسير في كل يوم من أيام الأسبوع ، ومن جريمسبي إلى نيو هولاند على نهر هامبر ، بالتحالف مع سكة ​​حديد مانشستر وشيفيلد ولينكولنشاير. تبع ذلك الافتتاح من لاوث إلى فيرسبي في 3 سبتمبر 1848. في 2 أكتوبر 1848 ، تم فتح الخط من فيرسبي إلى محطة مؤقتة في بوسطن. [7]

افتتحت GNR قسمًا من خطها الخاص من Stockbridge [الملاحظة 2] و Askern ، وافتتحت سكك حديد لانكشاير ويوركشاير من Knottingley. كان هناك افتتاح رسمي في 5 يونيو 1848 وافتتاح عام بعد يومين [الملاحظة 3] في تلك المرحلة قامت L & ampYR بتشغيل قطارات الركاب. في 5 أغسطس 1848 ، تم تمديد قسم GNR جنوبًا إلى محطة مؤقتة دونكاستر ، وتم تشغيل خدمة البضائع. [8]

سرعان ما أصبح جزء من خط Loop Line جاهزًا ، وعلى بعد 58 ميلاً من Walton Junction (بالقرب من Peterborough ، على خط سكة حديد Midland الذي تم افتتاحه حديثًا) إلى Lincoln تم افتتاحه في 17 أكتوبر 1848. كان الخط مزدوجًا باستثناء ميل واحد في بوسطن ، والذي تم جعله مسارًا مزدوجًا بانحراف في 11 مايو 1850. [9]

شاهد الكابتن واين الخط الممتد من لينكولن إلى غينزبورو في 29 مارس 1849 ، لكنه رفض الإذن بفتحه حتى يتم تقديم إشارات عند الجسر المتأرجح في برايفورد مير (لينكولن) ، فُتح الخط في 9 أبريل 1849 عندما تم توفيرها. قطع الطريق تقاطعًا مع سكة ​​حديد مانشستر وشيفيلد ولينكولنشاير في قطارات Gainsborough GNR العكسية عند التقاطع واستخدمت محطة MS & ampLR في Gainsborough. تم إنشاء تقاطع مع خط MS & ampLR في Durham Ox Junction ، لينكولن ، في وقت ما بعد 3 أبريل 1848 ، ووافق عليه البرلمان بأثر رجعي. [10]

كان الخط المباشر بين بيتربورو ودونكاستر معروفًا باسم Towns Line. تم افتتاح الجزء الأول منه بين محطة MS & ampLR في Retford و Doncaster في 4 سبتمبر 1849. تم بناء محطة مناسبة في Doncaster وجاهزة بحلول منتصف عام 1851. [11]

بهذه الطريقة ، كان GNR قادرًا على بدء خدمة بين لندن وليدز باستخدام الصلاحيات والاتفاقيات الجارية على الخطوط الأخرى في طريق دوار باتجاه الشمال من ريتفورد ، حاول جورج هدسون التنصل من تعهده السابق بالسماح بذلك ، ولكن في هذا الوقت أساليبه المشينة ظهر إلى النور ، وكان قد استقال من سكة حديد ميدلاند والعديد من المجالس الأخرى التي بدأت خدمة القطارات في 1 أكتوبر 1848. [12]

كانت سكة حديد يورك ونورث ميدلاند تحث GNR على استخدام خط Y & ampNMR من Knottingley إلى York ، والذي سيتم افتتاحه قريبًا ، والتخلي عن خطط GNR لخطها الخاص إلى York. بعد مداولات مستفيضة ، وافق الحزب الجمهوري على ذلك في 6 يونيو 1850. [13]

بالترتيب مع MS & ampLR ، بدأت GNR في تشغيل القطارات بين لينكولن وشيفيلد في 7 أغسطس 1850 ، تم توجيه القطارات عبر MS & ampLR من Sykes Junction ، على بعد أميال قليلة شمال لينكولن.

كانت لندن (مايدن لين) إلى بيتربورو جاهزة لمظاهرة افتتاحية في 5 أغسطس 1850 ، وافتتح للجمهور في 7 أغسطس 1850 ، تم تشغيل ثمانية قطارات ركاب في كل اتجاه يوميًا ، مع ثلاثة في أيام الأحد. في 8 أغسطس 1850 ، بدأت القطارات بالمرور من لندن إلى يورك. يشار إلى محطة Maiden Lane من قبل الشركة باسم "King's Cross". تم تشغيل القطار إلى إدنبرة من 2 سبتمبر 1850 ، وكان القطار يمر عبر بيتربورو ، وبوسطن ، ولينكولن ، وريتفورد ، ودونكاستر ، ونوتنجلي ، وميلفورد جانكشن ، ويورك ، ومن هناك سكة حديد يورك ونيوكاسل وبيرويك (لم يفتح بعد على طريق مباشر) . [14]

بدأت حركة البضائع على الخط الرئيسي من 12 ديسمبر 1850 ، وافتتح خط Hitchin إلى Royston في 21 أكتوبر 1850 وتم تمديده إلى Shepreth في 3 أغسطس 1851. [15] تم تعيين الكابتن Mark Huish مديرًا عامًا للندن والشمال. كانت Western Railway عند تشكيلها عام 1846. كان Huish دبلوماسيًا ماهرًا في مجال السكك الحديدية ، وبينما كانت أساليبه عمومًا أكثر ملاءمة من أساليب Hudson ، إلا أنها كانت عدوانية في إيجاد وسائل لإلحاق الضرر بالمنافسين ، مثل GNR. [15]

منذ البداية ، كانت شركة Great Northern Railway حريصة على الحصول على السكك الحديدية المحلية أو على الأقل إجراء ترتيبات معها ، من أجل توسيع أراضي الشركة. في عام 1852 ، أعرب المساهمون عن استيائهم من حجم الالتزامات المالية التي تنطوي عليها هذه الالتزامات ، لكن الرئيس إدموند دينيسون واصل سياسته ، دون أن يظهر يده. [16]

أعطت الشركة الأولوية لبناء Loop Line عبر لينكولن على حساب ما يسمى بخط Towns Line ، الخط المباشر من Peterborough إلى Doncaster. عندما تم دفع هذا العمل إلى الأمام ، ظهرت عدد من الصعوبات ، بما في ذلك فشل المقاول. ومع ذلك ، تم فتح الخط لحركة البضائع في 15 يوليو 1852 ، وللركاب في 1 أغسطس 1851. امتد خط Towns Line من Werrington Junction شمال Peterborough إلى Retford ، حيث تم توصيل MS & ampLR بواسطة حفز ، المعروف باسم لينكولن كيرف. كانت هناك تقاطعات مسطحة في نيوارك مع سكة ​​حديد ميدلاند وفي ريتفورد مع خط MS & ampLR الرئيسي. تم وضع منحنى من الجنوب إلى الغرب في Retford ، مما يتيح خدمة GNR لشيفيلد. [17]

تم تشكيل سكة حديد Ambergate و Nottingham و Boston و Eastern Junction لربط مناطق التصنيع في مانشستر بميناء بوسطن ، وافتتحت في عام 1850 بين Colwick Junction ، بالقرب من Nottingham ، ومحطة مؤقتة في Grantham. تم توصيله الآن بـ GNR في جرانثام ، وفتح الاتصال في 2 أغسطس 1852 وكان يعمل من قبل GNR. اعتمدت شركة Ambergate على تشغيل الصلاحيات في محطة ميدلاند للسكك الحديدية في نوتنغهام ، ولكن كانت هناك خلافات كبيرة حول هذه المسألة لسنوات عديدة ، وواجهت GNR صعوبة في الوصول إليها. [18] [19]

لحل هذا الموقف ، قامت شركة Ambergate ببناء خطها الخاص في محطة منفصلة في طريق لندن ، نوتنغهام. افتتح هذا في 3 أكتوبر 1857. استأجرت GNR شركة Ambergate اعتبارًا من 1 أغسطس 1861. [20] [19]

في 14 أكتوبر 1852 ، تم أخيرًا استخدام محطة King's Cross ، وتم إغلاق محطة Maiden Lane المؤقتة. كان لدى King's Cross سقيفتان كبيرتان ، مألوفان حتى يومنا هذا ، ولكن فقط منصتين للركاب ، المنصات اللاحقة 1 و 8. كانت المساحة المتداخلة مشغولة بجوانب النقل. [21]

في نهاية عام 1852 ، تم اعتبار أن الشركة قد حققت أهدافها كما تم تصورها في الأصل ، مع فتح الخط من King's Cross فوق كل من Towns Line و Loop ، إلى يوركشاير. ركضت أربعة قطارات ركاب من كينجز كروس إلى يورك ، أحدها من الدرجة الأولى فقط وقطار برلماني واحد. [الملاحظة 4]

The Directors of the Company continued to seek to consolidate occupation of territory, without necessarily building new lines. The capitalisation of the company was already considerable, and a further million of money was authorised by an Act of 1853. Another demand on financial resources was willingly undertaken: the installation of the electric telegraph, at first at the southern end of the system. It was soon used for signalling trains through the tunnel sections, and by 1856 it was used throughout as far north as Hitchin. [22]

Reflecting the anticipated focus of operations, the GNR opened a new locomotive works at Doncaster in 1853, replacing earlier facilities at Boston. [23]

York main line Edit

The authorised network of the GNR had included the line from Doncaster to York. The Lancashire and Yorkshire Railway was building from Knottingley to a junction at Askern, near the present-day Shaftholme Junction north of Doncaster, and mutual running powers had been agreed. The line was opened to the public on 6 June 1848, between Knottingley and Askern. This was extended on 7 June 1848 over the GNR to Stockbridge, a place on the Bentley Road between Askern and Doncaster. The GNR stretch amounted to 2 miles 45 chains. Stockbridge was later renamed Arksey. The GNR further extended southwards to a temporary station immediately north of the River Don at Doncaster it opened on the following 5 August in time for the St Leger race meeting. [24]

West Yorkshire Edit

It was a priority for the GNR to get access to the great manufacturing towns of West Yorkshire, to which it had been denied its own connection in Parliament. Leeds was the first to be reached.

A Central station at Leeds was authorised on 22 July 1848. It was joint with three other companies, [note 5] and GNR trains first reached it on 1 October 1848. [12] GNR trains ran from Doncaster to Leeds over the Lancashire and Yorkshire Railway (between Askern Junction and Methley), and the Midland Railway (between Methley and Leeds). On reaching Leeds the trains ran forward onto the Leeds and Thirsk Railway, and then reversed into the central station at Leeds. [25]

The South Yorkshire, Doncaster and Goole Railway opened its line from Doncaster to Barnsley on 1 January 1851. The GNR had running powers over the line, and started running passenger trains to Barnsley, and mineral trains to and from Horbury. [26]

On 1 August 1854, the independent Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) opened its line between Leeds and Bowling Junction, close to Bradford, where it made a connection with the L&YR. The LB&HJR had running powers over the L&YR to Halifax, and the GNR were granted running powers over this line, so the GNR got access to Bradford and Halifax. [27]

Another independent railway, the Bradford, Wakefield and Leeds Railway opened its line between Wakefield (the present-day Kirkgate station) and junctions near Leeds, on 3 October 1857. The GNR and the L&YR had running powers over the new line, and this enabled the Great Northern Company to route its Doncaster to Leeds trains by this route, using the L&YR from Askern to Wakefield. The junctions near Leeds were with the LB&HJR at Wortley, forming a triangle and enabling through running towards either Leeds or Bradford. This development allowed the GNR to avoid using the hostile Midland Railway track at all, and allowed a direct entry to Leeds Central station, avoiding the awkward reversal on the Thirsk line. [27]

A week after the opening of the BW&LR, on 10 October 1857, the LB&HJR opened a direct line from Ardsley on the BW&LR to Laisterdyke, near Bradford. This was an extension of its Gildersome mineral line although steeply graded this formed an additional through route for GNR trains. [27]

Both the LB&HJR and the BW&LR constructed (or obtained approval to construct) some branches within their area of influence. There were branches to Batley, opened by each company separately in 1864. [28] Perhaps more significant was the decision to connect to the L&YR station at Bradford (later Bradford Exchange). The LB&HJR station was a terminus, called Adolphus Street, and the connection towards Halifax by-passed it. A new curve was built of that connecting line to allow trains to enter the L&YR terminus this started on 7 January 1867. Train movements at the throat of the L&YR station were frequent, and congestion became a problem. [27]

In 1863 the BW&LR changed its title to the West Yorkshire Railway, and in that year both it and the LB&HJR agreed to be absorbed by the GNR this was authorised by Act of Parliament in 1865. [27]

The GNR was therefore able to consolidate a substantial network in West Yorkshire, bringing Wakefield, Leeds, Bradford and Halifax into its area of influence. However, trains from Doncaster still had to rely on running powers over the Lancashire and Yorkshire Railway between Askern Junction and Wakefield. The solution was on the horizon, when the West Riding and Grimsby Railway opened its line between Wakefield and Doncaster. It was to make an eastward branch to Thorne, justifying the Grimsby reference in its title. It opened its line on 1 February 1866 and on the same day the hitherto independent concern became the joint property of the GNR and the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Now at last the GNR had the line it sought. [29]

Sheffield Edit

On 1 January 1847 the Manchester, Sheffield & Lincolnshire Railway came into existence by the merger of some smaller lines. The GNR had been granted running powers from Retford to Sheffield and in 1850 it informed the MS&LR that it was to run passenger trains from Lincoln from 7 August 1849. The GNR was not made welcome at Sheffield, but a change of policy from 1856 brought some changes. In particular from 1 August 1857 the GNR "Manchester fliers" started running. They were worked by GNR locomotives through to Sheffield, and covered the 203 miles (325 km) from King's Cross to Manchester London Road via Sheffield in 5hr 20min, soon to be cut to an even five hours. Until February 1859 the GNR paid £1,500 per annum for the use of Victoria, but then made an outright payment of £25,000 to secure permanent half-rights to the station. [30]

From 1859 GNR trains also ran to Huddersfield via Sheffield and Penistone. [31]

Halifax and the Queensbury lines Edit

From 1866 the Great Northern Railway had the control it wanted in West Yorkshire. A number of additional branches were built perhaps the most important was the Dewsbury branch. A Dewsbury terminus opened in 1874, but this was followed by a through line to Batley via a new Dewsbury through station, opened in 1880. [32]

From 1867, the GNR launched into an expensive and ultimately unremunerative entry into the hilly terrain west of Bradford and north of Halifax. This started with the Halifax and Ovenden Junction Railway, a short line in the northern heights of Halifax, opened in 1874, jointly with the L&YR. This was followed by the Bradford and Thornton Railway and the associated Halifax, Thornton and Keighley Railway. These were built by the GNR at huge expense, with daunting engineering features. They opened progressively from 1876 to 1884. [33]

Pudsey Edit

A loop line through Pudsey from Bramley to Laisterdyke was created, opening in 1893, as an extension of an earlier dead end line. [32]


History of the Montana Hi-Line

The development of the Montana Hi-Line region traces its roots back to the Great Northern Railway. While some settlers had made their way to this part of Montana before the railroad arrived by a bumpy and seldom used trail, the Hi-Line region of Montana lay virtually undeveloped until the GN railroad arrived.

The Great Northern Railroad was the creation of James J. Hill. Hill had an idea of stretching a railroad across the northern tier of the United States to the Pacific Ocean, with a dream of having substantial trade with the Orient. Hill had been thinking about this creation of the railroad for quite some time and had stockpiled material at rails end, which was then Minot, North Dakota.

Beginning in 1887, the railroad started construction across the Northern Great Plains. The railroad entered Montana for the first time in June of 1887, and averaged 5-8 miles per day in laid track. Initially, the Great Northern Railroad was poised to angle south through central Montana as a pass had not been located in the northern part of the state. But as fate would have it, one of his engineers discovered Marias Pass during the horrible winter of 1887-1888. The discovery of this pass led to the railroad bypassing Great Falls, although a branch line was built to the city.

The railroad arrived in Havre in October of 1890 and in Cut Bank in January of 1891. From there, the railroad continued building, eventually reaching the Pacific Ocean in January of 1893.

Original GN Engine, Now in Havre
Photo Use Policy

The Great Northern Railroad, not surprisingly, had a huge effect on what is now the Hi-Line region of Montana. The railroad moved thousands of farmers and ranchers into Montana, and then moved out the crops they raised. Numerous towns sprung up along the railroad, acting as a supply point and transportation point for the areas remote farmers and ranchers. How important of a role the railroad played in the development of the Montana Hi-Line is quite evident just by looking on a map of Montana today. On what is now US Highway 2 (built after the railroad arrived and which parallels the railroad closely), there are numerous towns, often less than 10 miles apart from each other. Yet a visitor who heads north or south off the highway finds few towns of any size.

The boom days of the Hi-Line region, like other plains areas throughout the United States, occurred during the 1920&rsquos. During that time, settlers poured into the prairie to start their own farms. The weather also generally cooperated, allowing dry land crops to grow with abandon.

Yet things would soon change. The Depression of the 1930&rsquos caused a dramatic drop in demand for products. Property values fell with the decline of the US economy. If that wasn&rsquot enough, the fearful drought of the mid-1930&rsquos swept through the Great Plains, which hit dry land crops especially hard. All this combined to cause countless farmers and ranchers to leave their farms and move to urban areas elsewhere in the United States. This exodus from the Great Plains of America started the process of agricultural consolidation, which is where farms and ranches became increasingly larger through the acquisition of land from nearby abandoned farms and ranches.

Yet, even though the Hi-Line region was hit hard by the depression and the drought, the creation of Fort Peck Lake as a giant public work project in the 1930&rsquos brought in new people and money, if only temporarily. Other public work projects throughout the Hi-Line region also provided a small benefit to other Hi-Line towns.

James Hill Statute in Havre
Photo Use Policy

The 1940&rsquos saw resurgence, economically, in the Hi-Line region. World War II and post-war reconstruction led to resurgence in demand for US crops, putting the local farms and ranches on sound financial footing. Additionally, the US Air Force built a large base in Glasgow, which provided significant employment during and immediately after World War II. During the 1940&rsquos and lasting until the early 1960&rsquos, the Hi-Line region, while it didn&rsquot exactly prosper, managed to generally retain and often times grow their economies and population.

Then things began to change. Beginning in the late 1960&rsquos, the agriculture industry began to accelerate the process of consolidation due to difficult economics and advances in mechanization, leading to fewer people working on ever-larger ranches and farms. The town of Glasgow was hit hard by the closure of the Air Force Base. And, as the United States entered a period of stagflation in the 1970&rsquos, the economies on the Hi-Line more or less followed suit.

The 1980&rsquos and 1990&rsquos saw the continuation of agricultural consolidation along the Hi-Line, fed by both increasing mechanization and depressed commodity prices. Moreover, the relentless development seen throughout much of the United States during these two decades essentially passed by the Montana Hi-Line region.

The 2000&rsquos has been kinder to the Hi-Line region than previous decades. The stabilization and then rapid increase in commodity prices have led to an influx of new money into the region. And the fact that the Hi-Line region was &ldquopassed by&rdquo in terms of development in past years proved fortuitous in one way, as the Hi-Line region of Montana escaped the worse of the housing bubble and the Great Recession that followed. Finally, Havre, the primary city located along the Hi-Line, has especially prospered due to becoming a focal business point for the region.

Well, this is a very short history of the Montana Hi-Line region in general. It is far from complete. But should at least give any visitor to this part of Montana an idea what drove growth in this part of Montana. The rest of the pages in this site will explore what the Montana Hi-Line is like today.

Well, with that out of the way, let&rsquos get started exploring the Montana Hi-Line.


Great Northern Railway Depot

The Great Northern Railway took its name on September 18, 1889, when the St. Paul, Minneapolis & Manitoba railroad of James J. Hill was renamed. The Great Northern Depot, built in 1906 at 425 Broadway, was designed in the Richardsonian Romanesque style by St. Paul architect Samuel Bartlett, a friend of James J. Hill, the founder of the Great Northern railroad. The building, pictured in the 1909 real photograph postcard above, is on the National Register of Historical Places. (The National Register of Historic Places is the Nation's official list of cultural resources worthy of preservation. The National Register is administered by the National Park Service, which is part of the U.S. Department of the Interior.)

In 1970, the Great Northern and the Northern Pacific merged to become the Burlington Northern Railroad. Freight trains of the Burlington used the NP tracks and passenger trains used the Great Northern tracks. In 1971, the passenger business became part of AMTRAK. AMTRAK later began to use a newer, smaller building for their passengers and the depot pictured above was no longer used after 1986.

Magic City Financial Group bought the depot in 1994. According to the city assessor’s office, it was worth $303,000 in 1995, with the rundown building worth $35,000 of that. Magic City then received permits for more than $1.39 million in remodeling. The city supported that work with a $140,000 community development loan for roof repair and another $200,000 loan other improvements.

It was opened as the Great Northern Restaurant and Brewery in late 1995 and was considered a major event in the revitalization of downtown Fargo. The 12,680 square-foot establishment opened with seating for 300. Fargo building permits indicate the extensive remodeling and installation of the microbrewery cost at least $2 million. But the high debt load, combined with high food and labor costs, sank the first establishment and it closed in mid-September 1997.

It reopened in early January 1998 as JJ’s Bistro and Brewery with Mark Nelson and Dale Anderson as owners. They expanded seating to 350 but closed six months later.

The White Earth (Minn.) Band of Chippewa Indians reopened the Great Northern in the spring of 1999, hoping to parlay food and beverage business there into into a staging area for bringing visitors to the tribe's Shooting Star Casino, Hotel and Event Center at Mahnomen, Minn. The restaurant closed on February 24, 2001.

After standing empty for several years, it re-opened July 1, 2004. The owner/managers were Heather Gibb and Paul Sadosky. This business also closed on Oct. 5, 2005.


Railroad Records Research: Family History

Personnel records for railroads not listed here can be found in the library catalog by browsing the subject headings Railroads -- Employees or by searching for "Railroads" and "Payroll records."

Great Northern Railway Company (U.S.). Personnel Department. Index to Personnel Files.
Index to the personnel files of the Great Northern Railway Company. Although most of the files to which the index refers no longer exist, the index provides verification of an individual&rsquos employment and other information, including name, employee number, occupation, location (city or division), and (for common names) social security numbers.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (M379​).

Great Northern Railway Company (U.S.). Personnel Department Records, 1890s.
Selected personnel files (many are missing) created by Great Northern during the first decade of its corporate existence, which document the hiring and service of many of its earliest employees. The sequence includes file numbers 1-1532 and 1680-1927. The files typically contain application forms and letters, internal memoranda about the employee or prospect, performance data, and service records.Includes private information about individuals. Records with private information are closed for 75 years from date of last entry in the record.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department. Index to personnel files
Microfilmed card index to the personnel files of the Northern Pacific Railway Company. Each entry gives the individual&rsquos surname, given name, employee number, and occupation.
MNHS Call number: See the finding aid in the library (M380).

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department Records, 1909-1960s.
Personnel files, indexes, and reference files from the Northern Pacific Personnel Department. A fairly complete run of personnel files (nos. 1-210,100) for Northern Pacific employees in all departments, as well as a microfilm index. Some files are missing, especially for earlier years. There is also a microfilm reference file containing biographical data on a number of employees, mostly executive and managerial. Includes private information about individuals. Records with private information are closed for 75 years from date of last entry in the record.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

Northern Pacific Railway Company. Personnel Department. Personnel Reference File, 1860s-1960s.
This microfilm reproduces a ready-reference card file to selected personnel of the Northern Pacific Railway Company. Most, but not all, of the individuals represented in the file held administrative or supervisory positions. The cards record names, dates, and other information relating to appointments, promotions, and other administrative actions.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (M381).

Chicago, Milwaukee, St. Paul, and Pacific Railroad Company. Minneapolis Depot. Employee Rosters, 1936-1969
Manuscript rosters of baggage department employees (1936-1969) which include employee name, date and place of birth, hiring and termination dates, social security number, marital status, and number of children. Some entries contain additional information including transfers, leaves of absence, military service and selective service classification, personal injuries, and cause of death/termination. Due to the presence of Social Security numbers, access to the Employee Appointment Cards is restricted. Files must be reviewed and redacted before they can be used in the Reading Room. Please consult library staff for more information.
Restricted: Some information in these files is restricted due to privacy concerns. Please consult library staff for more information.
MNHS Call Number: See the finding aid in the library (P1985).

Duluth, Missabe, and Iron Range Railway. Company Records, 1874-1984.
The collection consists largely of employee-related materials (personal record files, employment record books, wage schedules). It also includes files concerned with collective bargaining financial and valuation records legal files information about the Cloquet Fire of 1918 some maps and posters track profiles and engineering records land records minutes of directors and stockholders meetings some executive correspondence (1912-1914, 1922) some photographs and information about company-owned tugboats and ore docks.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

St. Paul, Minneapolis & Manitoba Railway Company Corporate records, 1874-1961.
The corporate records include two volumes of the General Manager's records of agents, station men, and trainmen, 1882-1883.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid

St. Paul & Pacific Railway Company. Corporate records, 1862-1962.
Includes personnel records (1873-1879) and payroll records (1869, 1871, 1876-1878).
MNHS Call Number: Personnel Records: 132.D.11.1B
MNHS Call Number: Payroll Records: 132.D.11.2F - 132.O.11.4F

Twin City Rapid Transit Company. Corporate records, 1872-2001 (bulk 1890-1965).
Includes Appointment Record Books, 1914-1925 Seniority Record Books, 1923-1954 (men) and 1943-1954 (women) and Employee Appointment Cards, 1891-1990. Due to the presence of Social Security numbers, access to the Employee Appointment Cards is restricted. Files must be reviewed and redacted before they can be used in the Reading Room. Please consult library staff for more information.
MNHS Call Number: Digital Finding Aid


شاهد الفيديو: لحظات لو لم تسجلها الكاميرات لما صدقها أحد!!! (كانون الثاني 2022).