بودكاست التاريخ

B-1B - التاريخ

B-1B - التاريخ

اعرض بشكل أكبر
تحميل

أدوات صحيفة الوقائع

صحيفة وقائع قابلة للطباعة

بعثة
تحمل أكبر حمولة من الأسلحة الموجهة وغير الموجهة في مخزون القوات الجوية ، تعد B-1 متعددة المهام هي العمود الفقري لقوة القاذفات بعيدة المدى الأمريكية. يمكن أن توفر بسرعة كميات هائلة من الأسلحة الدقيقة وغير الدقيقة ضد أي خصم ، في أي مكان في العالم ، وفي أي وقت.

سمات
يتحد تكوين الجناح / الهيكل المخلوط في B-1B ، والأجنحة ذات الهندسة المتغيرة ومحركات الاحتراق التوربيني التوربيني ، لتوفير مدى طويل ، وقدرة على المناورة وسرعة عالية مع تعزيز القدرة على البقاء. تُستخدم إعدادات الجناح الأمامي للإقلاع والهبوط والتزود بالوقود في الهواء وفي بعض سيناريوهات استخدام الأسلحة على ارتفاعات عالية. إعدادات اكتساح الجناح الخلفي التكوين القتالي الرئيسي - تُستخدم عادةً أثناء الطيران فوق الصوتي والأسرع من الصوت ، مما يعزز قدرة B-1B على المناورة في أنظمة الارتفاعات المنخفضة والعالية. تسمح سرعة B-1B وخصائص المناولة الفائقة له بالاندماج بسلاسة في حزم القوة المختلطة. عندما تقترن هذه القدرات بحمولتها الكبيرة ونظام استهداف الرادار الممتاز ووقت طويل وقابلية البقاء على قيد الحياة ، تجعل B-1B عنصرًا رئيسيًا في أي قوة ضاربة مشتركة / مركبة. نظام الأسلحة B-1 قادر على خلق العديد من التأثيرات بعيدة المدى عبر ساحة المعركة.

إن B-1 هو نظام سلاح متعدد الاستخدامات ومتعدد المهام. يشتمل نظام إلكترونيات الطيران الهجومية للطائرة B-1B على رادار عالي الدقة ذي فتحة اصطناعية ، قادر على تتبع واستهداف وإشراك المركبات المتحركة بالإضافة إلى أوضاع الاستهداف الذاتي وتتبع التضاريس. بالإضافة إلى ذلك ، فإن نظام تحديد المواقع العالمي الدقيق للغاية - نظام ملاحة بالقصور الذاتي يساعد أطقم الطائرات على التنقل بشكل مستقل على مستوى العالم ، دون مساعدة من مساعدات الملاحة الأرضية وكذلك إشراك الأهداف بمستوى عالٍ من الدقة. تسمح الإضافة الأخيرة لأجهزة الراديو Combat Track II بقدرة ارتباط بيانات مؤقتة آمنة وراء خط الرؤية حتى يتم دمج LINK-16 على متن الطائرة. في بيئة استهداف حساسة للوقت ، يمكن لطاقم الطائرة تلقي بيانات الاستهداف من مركز العمليات الجوية المشتركة عبر CT II ، ثم تحديث بيانات المهمة في نظام إلكترونيات الطيران الهجومية لضرب الأهداف الناشئة بسرعة وكفاءة. تم إثبات هذه القدرة بشكل فعال خلال عمليات الحرية الدائمة وحرية العراق.

معدات التشويش الإلكترونية للحماية الذاتية للطائرة B-1B ، ومستقبل التحذير بالرادار (ALQ-161) ونظام الإجراءات المضادة القابلة للاستهلاك (القشر والتوهج) يكمل المقطع العرضي للرادار المنخفض لتشكيل نظام دفاع متكامل وقوي على متن الطائرة يدعم اختراق العدو. المجال الجوي. يقوم نظام الإجراءات المضادة الإلكترونية ALQ-161 باكتشاف وتحديد النطاق الكامل لبواعث تهديد الخصم ثم يطبق تقنية التشويش المناسبة إما تلقائيًا أو من خلال المدخلات اليدوية للمشغل. يتم استخدام Chaff and flares ضد أنظمة التهديد بالرادار والأشعة تحت الحمراء.

يتم تعزيز قدرات B-1 من خلال برنامج ترقية المهام التقليدية. قام هذا البرنامج بالفعل بتحسين القدرة على القتل من خلال إضافة القدرة على حمل ما يصل إلى 30 ذخيرة عنقودية (CBU-87 ، -89 ، -97) ، مستقبل نظام تحديد المواقع العالمي ، واجهة أسلحة محسنة تسمح بنقل الأسلحة الموجهة (GBU-31 ، ذخائر الهجوم المباشر المشترك) وأجهزة الراديو الآمنة المتقدمة (ARC-210 ، KY-100). تم تعزيز البقاء على قيد الحياة من خلال إضافة نظام ALE-50 Towed Decoy الذي يستخدم أنظمة صواريخ سطح - جو وجو - جو المتقدمة الموجهة بالرادار.

تضيف المرحلة الحالية من CMUP (Block E) أجهزة كمبيوتر إلكترونية محسّنة إلى حد كبير تسمح باستخدام أسلحة إضافية دقيقة موجهة وغير دقيقة: 30 موزع ذخيرة مصححة بالرياح (CBU-103 ، -104 ، -105 WCMD) ، 12 أسلحة المواجهة المشتركة (AGM-154 JSOW) و 24 صاروخ مواجهة دقيق جو-أرض مشترك (AGM-158 JASSM). ستتمكن A Block E المعدلة B-1 من حمل واستخدام مزيج كبير من الأسلحة (نوع مختلف من الأسلحة في كل خليج ، مثل 10 CBU-103 WCMDs في خليج واحد ، وثمانية GBU-31 JDAMs في أخرى وثمانية AGM- 158 في الماضي). B-1 هي أيضًا منصة العتبة لإصدار النطاق الموسع من JASSM. هذه التعديلات تزيد بشكل كبير من القدرة القتالية B-1.

تعتمد التعديلات المخطط لها في المستقبل على هذا الأساس الذي توفره أجهزة الكمبيوتر الجديدة لإلكترونيات الطيران. ستوفر استدامة الرادار وترقيات القدرات نظامًا أكثر موثوقية بالإضافة إلى قدرة فائقة الدقة ستتضمن ميزات التعرف التلقائي على الهدف. ستسمح إضافة LINK-16 لـ B-1 بالعمل في ساحة المعركة المتكاملة في المستقبل. ستخفف تعديلات قمرة القيادة من مشاكل الموثوقية وتزيد من وعي طاقم الطائرة بالحالة وتوفر تدفقًا متكاملًا للمعلومات. تعزز هذه التعديلات نظام سلاح B-1 القادر بالفعل وتوفر للقائد المقاتل قوة عمل تقليدية.

خلفية
تم تطوير B-1A في البداية في السبعينيات كبديل للطائرة B-52. تم تطوير واختبار أربعة نماذج أولية من هذه القاذفة الاستراتيجية طويلة المدى وعالية السرعة (Mach 2.2) في السبعينيات ، ولكن تم إلغاء البرنامج في عام 1977 قبل بدء الإنتاج. استمرت اختبارات الطيران حتى عام 1981.

B-1B هو البديل المحسن الذي بدأته إدارة ريغان في عام 1981. وشملت التغييرات الرئيسية إضافة هيكل إضافي لزيادة الحمولة بمقدار 74000 رطل ، وتحسين الرادار وتقليل المقطع العرضي للرادار بترتيب من حيث الحجم. تم تعديل المدخل على نطاق واسع كجزء من تخفيض RCS ، مما استلزم تقليل السرعة القصوى إلى Mach 1.2.

طار أول إنتاج B-1 في أكتوبر 1984 ، وتم تسليم أول B-1B إلى قاعدة Dyess الجوية ، تكساس ، في يونيو 1985. تم تحقيق القدرة التشغيلية الأولية في 1 أكتوبر 1986. تم تسليم B-1B النهائية 2 مايو 1988.

يحمل B-1B 43 رقمًا قياسيًا عالميًا للسرعة والحمولة الصافية والمدى ووقت التسلق. اعترفت الرابطة الوطنية للملاحة الجوية بالطائرة B-1B لاستكمالها واحدة من أكثر 10 رحلات قياسية لا تنسى لعام 1994.

تم استخدام B-1B لأول مرة في القتال لدعم العمليات ضد العراق خلال عملية Desert Fox في ديسمبر 1998. في عام 1999 ، تم استخدام ستة B-1s في عملية قوات الحلفاء ، حيث تم تسليم أكثر من 20 بالمائة من إجمالي الذخائر أثناء الطيران أقل من 2٪ من الطلعات القتالية. تم نشر ثماني طائرات B-1 لدعم عملية الحرية الدائمة. انخفض B-1s ما يقرب من 40 في المائة من إجمالي الحمولة خلال الأشهر الستة الأولى من OEF. وشمل ذلك ما يقرب من 3900 JDAMs ، أو 67 بالمائة من الإجمالي. تم تحقيق كل هذا مع الحفاظ على معدل قدرة رائع للمهمة بنسبة 79 بالمائة.

الخصائص العامة
الوظيفة الأساسية: قاذفة ثقيلة طويلة المدى ومتعددة الأدوار
باني: بوينج ، أمريكا الشمالية (روكويل إنترناشيونال سابقًا ، طائرات أمريكا الشمالية
إطار العمليات الجوية والتكامل: إلكترونيات الطيران الهجومية ، طائرة بوينغ العسكرية ؛ إلكترونيات الطيران الدفاعية ، شركة EDO
محطة توليد الكهرباء: أربعة محركات توربوفان من طراز جنرال إلكتريك F-101-GE-102 مع احتراق احتراق
قوة الدفع: 30.000 رطل بالإضافة إلى الحارق اللاحق لكل محرك
الطول: 146 قدمًا (44.5 مترًا)
مدى الجناح: 137 قدمًا (41.8 مترًا) ممتدًا للأمام ، 79 قدمًا (24.1 مترًا) في الخلف
الارتفاع: 34 قدمًا (10.4 مترًا)
الوزن: فارغ ، حوالي 190،000 رطل (86،183 كجم)
أقصى وزن للإقلاع: 477000 رطل (216.634 كجم)
السرعة: 900 ميل في الساعة (ماخ 1.2 عند مستوى سطح البحر)
النطاق: عابر للقارات ، غير مزود بالوقود
السقف: أكثر من 30 ألف قدم (9144 متراً)
الطاقم: أربعة (قائد طائرة ، مساعد طيار ، واثنين من أنظمة الأسلحة)
التسلح: 24 GBU-31 JDAM بمساعدة GPS (قنابل Mk-84 للأغراض العامة وقنابل اختراق BLU-109) أو 24 Mk-84 2000 رطل للأغراض العامة ؛ 8 مناجم بحرية من طراز Mk-85 ؛ 84 قنابل للأغراض العامة Mk-82 وزنها 500 رطل ؛ 84 لغمًا بحريًا من طراز Mk-62 وزنها 500 رطل ؛ 30 ذخيرة عنقودية CBU-87 ، -89 ، -97. عند اكتمال Block E ، ستكون الأسلحة الإضافية المتاحة 30 CBU-103/104/105 WCMD أو 24 AGM-158 JASSMs أو 12 AGM-154 JSOWs.
تاريخ النشر: يونيو 1985
تكلفة الوحدة: 283.1 مليون دولار (98 دولارًا أمريكيًا ثابتًا)
الجرد: القوة النشطة ، 60 ؛ ANG ، 0 ؛ احتياطي 0


قاعدة دايس الجوية

قاعدة دايس الجوية (AFB) (إياتا: ديسمنظمة الطيران المدني الدولي: كيديس، غطاء FAA: ديس) هي قاعدة للقوات الجوية الأمريكية تقع على بعد حوالي 7 أميال (11 كم) جنوب غرب أبيلين ، تكساس.

الوحدة المضيفة في Dyess هي جناح القنبلة السابع (7 BW) تم تعيينه في القوة الجوية الثامنة لقيادة الضربة العالمية. 7 BW هي واحدة من اثنين فقط من أجنحة القاذفات الإستراتيجية B-1B Lancer في سلاح الجو الأمريكي ، والآخر هو الجناح الثامن والعشرون للقنابل في قاعدة إلسورث الجوية ، داكوتا الجنوبية.

تأسست Dyess AFB في عام 1942 باسم قاعدة أبيلين الجوية للجيش (AAB). تم تسميته تكريما لمواطن تكساس والناجي من مسيرة الموت باتان المقدم وليام دايس. يقود جناح القنبلة السابع العقيد خوسيه سومانجيل. نائب القائد هو الكولونيل ماثيو نيويل ورئيس القيادة الرقيب هو الرقيب الرئيسي إريك دوجر. [2]

Dyess AFB هي قاعدة تبلغ مساحتها 6409 فدانًا (25.94 كم 2) تضم أكثر من 13000 فرد عسكري ومدني. وهي موطن لجناح القنبلة السابع ، والذي يتكون من أربع مجموعات. سربان ، سربان من القنابل 9 و 28 ، يطيران B-1B. بالإضافة إلى ذلك ، سرب القنبلة 28 هو مبنى المدرسة للقوات الجوية لجميع أفراد طاقم الطائرة B-1B.

تقع القاعدة في الركن الجنوبي الغربي من أبيلين ، تكساس وتبعد حوالي 150 ميلاً (240 كم) غرب فورت وورث ، تكساس. توظف القاعدة أكثر من 5000 شخص ، مما يجعلها أكبر صاحب عمل منفرد في المنطقة. تمتلك Dyess AFB ما يقرب من 200 منشأة في القاعدة ، بالإضافة إلى 988 وحدة سكنية عائلية ، وتشمل 6117 فدانًا (24.75 كم 2) من الأرض. للقاعدة تأثير اقتصادي إجمالي يقارب 310 مليون دولار سنويًا على المجتمع المحلي.


B-1B لانسر

في 27 مارس 2011 ، تم إطلاق قاذفات B-1B Lancer من جناح القنبلة 28 في Ellsworth بولاية ساوث داكوتا لضرب أهداف في ليبيا لدعم عملية Odyssey Dawn. كانت المهمة هي المرة الأولى التي يتم فيها إطلاق B-1B Lancers من الولايات المتحدة لضرب أهداف في الخارج.

B-1B هي B-1A معدلة مع مراجعات رئيسية في إلكترونيات الطيران الهجومية ، وإلكترونيات الطيران الدفاعية ، وحمولة السلاح ، والمدى ، والسرعة. تم إجراء هذه التعديلات لدمج بعض التطورات التكنولوجية التي حدثت بين منح عقد B-lA الأصلي في عام 1970 ومسابقة LRCA في عام 1980. وتتألف التحسينات بشكل أساسي من تكنولوجيا جاهزة مثل الرادار الجديد وأجهزة الكمبيوتر من الجيل الجديد والموسعة قدرات ECM ، وتقليل RCS ، وتوافق إلكترونيات الطيران مع ALCM. تقتصر عملية مسح الجناح على 60 مما يحد من السرعة القصوى فوق سرعة الصوت. كما قدر روكويل زيادات النطاق المعدلة لـ B-1.

الاختلافات بين B-1B وسابقتها ، B-1A في السبعينيات ، دقيقة ، لكنها مهمة. خارجيًا ، لا يُلاحظ سوى مدخل محرك مبسط ، وهدية فوق الجناح معدلة وأنابيب تجريبية تم تغيير موضعها. تشمل التغييرات الأخرى الأقل وضوحًا نافذة لمحطة ضباط الأنظمة الهجومية والدفاعية وتعديلات على غلاف المحرك تقلل من التعرض للرادار. تمت إعادة تصميم B-1B هيكليًا لزيادة وزن الإقلاع الإجمالي من 395000 إلى 477000 رطل (177،750 إلى 214،650 كجم). ومع ذلك ، فإن الوزن الفارغ لـ B-1B أكبر بنسبة 3 في المائة من وزن B-1A. تسمح سعة الوزن الإضافية للإقلاع ، بالإضافة إلى الحاجز المتحرك بين حجرة الأسلحة الأمامية والمتوسطة ، للطائرة B-1B بحمل مجموعة متنوعة من الذخائر النووية والتقليدية. ومع ذلك ، فإن أهم التغييرات كانت في إلكترونيات الطيران ، مع المقطع العرضي للرادار المنخفض ، والتضاريس الأوتوماتيكية التي تتبع الاختراق عالي السرعة ، والتسليم الدقيق للأسلحة.

قبل عام 1994 ، لم يكن أسطول B-1B قد حقق هدفه المتمثل في الحصول على معدل قادر على تنفيذ المهام بنسبة 75 بالمائة. في عامي 1992 و 1993 ، بلغ متوسط ​​معدل قدرة مهمة B-1B حوالي 57 بالمائة. وفقًا لسلاح الجو ، كان السبب الرئيسي لانخفاض معدل قدرة المهمة هو مستوى التمويل المقدم لدعم نظام الدعم اللوجستي B-1B. قلقًا بشأن معدل القدرة المنخفض للمهمة ، وتاريخ مشاكل B-1B ، وخطط القوات الجوية لإنفاق 2.4 مليار دولار لتعديل B-1B لتصبح قاذفة تقليدية ، وجه الكونجرس القوة الجوية لإجراء تقييم الجاهزية التشغيلية (ORA) ) من 1 يونيو 1994 حتى 30 نوفمبر 1994. كان الغرض من ORA هو تحديد ما إذا كان جناح B-1B واحدًا قادرًا على تحقيق معدل الاستعداد التشغيلي المخطط له البالغ 75 بالمائة والمحافظة عليه لمدة 6 أشهر ، إذا تم توفيره مجموعة كاملة من قطع الغيار ومعدات الصيانة والقوى العاملة ومعدات الدعم اللوجستي. خلال ORA ، حققت وحدة الاختبار معدل قادر على المهمة بنسبة 84.3 بالمائة خلال فترة الاختبار. أظهر ORA أنه ، بالنظر إلى مجموعة كاملة من قطع الغيار والمعدات والقوى العاملة ، يمكن للقوات الجوية أن تحقق وتحافظ على معدل قدرة 75 بالمائة للمهمة للطائرة B-1B. يتوقع سلاح الجو أن يصل أسطول B-1B بأكمله إلى معدل قدرة مهمة بنسبة 75 في المائة بحلول عام 2000 بفضل العديد من المبادرات المستمرة والمستقبلية ، وقابلية الصيانة ، والإدارة. ومع ذلك ، اعتبارًا من منتصف أكتوبر 1999 ، انخفض معدل قدرة مهمة القوة الجوية الواسعة للطائرة B-1 إلى 51.1 في المائة - ويرجع ذلك أساسًا إلى مشاكل الصيانة ونقص الأجزاء. على مدى الأشهر الـ 12 الماضية ، حافظ حرس كانساس على معدل قادر على أداء المهام بنسبة 71.1 في المائة للطائرات العشر القابلة للاستخدام المخصصة له. بشكل عام ، كان لدى B-1B معدلات قدرة مهمة من 51 في المائة إلى 62 في المائة في السنة المالية 00 و السنة المالية 01 ، أقل من الهدف البالغ 75 في المائة.

أساس إسقاط العمر الإنتاجي للطائرة B-1 هو برنامج سلامة هيكل الطائرات (ASIP). يُفترض أن العمر الإنتاجي للهيكل هو النقطة التي يكون فيها استبدال الطائرة أكثر اقتصادا من مواصلة التعديلات الهيكلية والإصلاحات اللازمة لأداء المهمة. العامل المحدد لعمر خدمة B-1 هو السطح السفلي للجناح. في 15200 ساعة ، بناءً على الاستخدام المنخفض المستمر ، سيحتاج الجلد السفلي للجناح إلى استبدال. ستؤدي معدلات الاستخدام الحالية والإجراءات التشغيلية والتناقص الناتج عن الحوادث إلى جعل المخزون أقل من متطلبات 89 طائرة في عام 2018 ، بينما سيؤثر تناقص عمر الخدمة في حوالي عام 2038.

أول B-1B ، 83-0065 ، نجمة أبيلين، تم تسليمها إلى القوات الجوية في قاعدة دايس الجوية ، تكساس ، في يونيو 1985 ، مع القدرة التشغيلية الأولية في 1 أكتوبر 1986. تم تسليم 100 والأخيرة B-1B في 2 مايو 1988.

اختارت القوات الجوية التمويل الكامل لتشغيل 60 B-1Bs فقط في منتصف التسعينيات ، مقارنة بخطط تمويل 82 بعد السنة المالية 2000. على المدى القصير ، صنفت القوات الجوية 27 من 95 B-1B على أنها "إعادة تشكيل" الطائرات." لم يتم تمويل هذه الطائرات لساعات الطيران وتفتقر إلى أطقم جوية ، لكنها متمركزة مع وحدات B-1B ، وتطير على أساس منتظم ، وتتم صيانتها مثل B-1Bs الأخرى ، وتعديلها مع بقية الأسطول. استخدمت وحدات B-1B ساعات طيران وأطقم جوية كانت تعتمد على 60 طائرة تشغيلية لتدوير كل من الطائرات التشغيلية وطائرة إعادة التشكيل خلال جدول طيرانها في وقت السلم. تم الحفاظ على هذه الطائرات الـ 27 في حالة احتياطي إعادة التكوين حتى الانتهاء من ترقيات الذخيرة التقليدية الذكية. بحلول ذلك الوقت [حوالي عام 2000] ، كان هناك 95 طائرة توفر قوة تشغيلية من 82 طائرة B-1 معدلة بالكامل. ستكمل الطائرة B-1 إعادة شراء احتياطي الاستنزاف بحلول الربع الأخير من السنة المالية 2003 ، وإعادة ترميز ست طائرات تدريب للحصول على 70 طائرة مشفرة بالقتال بحلول الربع الرابع من السنة المالية 2004.

خلال الحرب الباردة ، تم استخدام القاذفات الثقيلة في المقام الأول للردع النووي وتم تشغيلها فقط من قبل القوات الجوية العاملة في الخدمة الفعلية. وفقًا لسلاح الجو ، كانت القوى العاملة بدوام جزئي في الحرس الوطني غير متوافقة مع المهمة النووية للقاذفات بسبب الحاجة إلى المراقبة المستمرة لجميع الأفراد المتورطين بشكل مباشر في الأسلحة النووية. مع نهاية الحرب الباردة وزيادة التركيز على مهمة القاذفات التقليدية ، بدأت القوات الجوية جهودًا لدمج وحدات الحرس والاحتياط في قوة القاذفات. كجزء من سياسة القوة الكلية ، خصص سلاح الجو طائرة B-1B للحرس الوطني. دخلت القاذفات الثقيلة مخزون Air Guard لأول مرة في عام 1994 بإجمالي 14 B-1Bs مبرمجة بحلول نهاية السنة المالية 1997 لوحدتين ، الجناح 184 للقنابل (BW) ، كانساس ، و 116 BW ، جورجيا . أكملت الطائرة 184 تحويلها في السنة المالية 1996 في قاعدة ماكونيل الجوية (AFB) ، كانساس. بعد صراع سياسي طويل اشتمل على مقاومة التحويل المخطط له من طائرات F-15 والتحرك المرتبط به من Dobbins AFB بالقرب من أتلانتا إلى Robins AFB بالقرب من Macon ، بدأ الـ 116 تحويله في 1 أبريل 1996. أكملت الوحدة هذه العملية في ديسمبر 1998. الكل تم تكوين القاذفات في كلتا الوحدتين للقيام بمهام تقليدية وليست نووية.

قبل عام 1994 ، كان أسطول B-1B يعمل من أربع قواعد: قاعدة دايس الجوية ، قاعدة تكساس إلسورث الجوية ، قاعدة داكوتا الجنوبية ماكونيل الجوية ، كانساس وقاعدة جراند فوركس الجوية ، داكوتا الشمالية. في عام 1994 ، أعاد سلاح الجو تنظيم أسطول B-1B عن طريق إغلاق قاعدة جراند فوركس الجوية ونقل الطائرة في قاعدة ماكونيل الجوية إلى الحرس الوطني الجوي. مع النقل ، تم توزيع هيكل الدعم B-1B ، بما في ذلك قطع الغيار ، على قاعدتي التشغيل الرئيسيتين المتبقيتين. أدى تركيز الطائرات ومرافق الإصلاح في قواعد Dyess و Ellsworth الجوية إلى تحسين قدرات الدعم ، مما أدى إلى تحسين معدلات قدرة المهام [MC].

في 26 مارس 1996 ، أُعلن أن سرب القنبلة 77 سيعود إلى إلسورث. في 1 أبريل 97 ، تم تنشيط السرب مرة أخرى في Ellsworth حيث أكمل سرب القنبلة 34 المنفصل جغرافيًا نقله إلى منزله في الجناح 366th ، Mountain Home AFB ، أيداهو. بحلول يونيو 1998 ، كان لدى 77th ستة من B-1Bs من احتياطي إعادة التكوين. هذا الرقم يقابل أولئك الذين فقدهم BS 34.


مفجر المحارب: كيف تتحدى أمريكا & # 039 s B-1 لانسر الشيخوخة

إليك ما تحتاج إلى معرفته: B-1 لها تاريخ مشهود في القتل.

(ظهر هذا المقال لأول مرة في نوفمبر 2020.)

يوجد اليوم اثنان وستون قاذفة من طراز B-1B Lancer في الخدمة ، وبينما من المتوقع أن يتم استبدال الطائرة بـ Northrop Grumman B-21 Raider بدءًا من عام 2025 ، كانت هناك جهود مستمرة لتحديث وتحديث الطائر الحربي القديم.

مثل الولايات المتحدة ، حولت القوات الجوية التركيز الدفاعي الأساسي للتحضير لصراع محتمل في المستقبل ضد تهديدات الأقران ، وهو ما يتماشى مع استراتيجية الدفاع الوطني 2018 (NDS) ، في وقت سابق من هذا العام ، بدأت قيادة الضربة الجوية العالمية للقوات الجوية (AFGSC) لمعالجة الهيكل الجديد لفريق عمل القاذفات (BTF).

سيستمر B-1B في لعب دور حاسم. عندما تم تطويرها في الستينيات ، كان من المفترض أن تحل Rockwell B-1 Lancer محل كل من B-52 Stratofortress و B-58 Hustler من خلال الجمع بين سرعة الطائرة السابقة ونطاق وحمولة الأخيرة. ومع ذلك ، أدت التكلفة العالية لـ B-1 إلى إلغاء البرنامج في عام 1977. ومع ذلك ، فقد أعيد تشغيله في عام 1981 وأثبت البديل B-1B أنه مثالي للعالم المتغير.

تم تصميم B-1 في الأصل بشكل صارم للحرب النووية ، وخضعت لتجديد تقليدي بقيمة 3 مليارات دولار ، واستخدمت في العمليات القتالية في العراق خلال عملية ثعلب الصحراء في ديسمبر 1998 ، وفي وقت لاحق في عملية قوات الحلفاء في كوسوفو. تم استخدام B-1B خلال عملية الحرية الدائمة في أفغانستان وعملية حرية العراق.

الآن مع التهديد المتغير على المسرح العالمي ، سوف تتكيف B-1B مرة أخرى مع المهام المطلوبة منها. أعطى AFGSC الأولوية لضبط المواقع والطريقة التي تنتشر بها القاذفات من أجل تدريب أفضل والاستعداد لمشهد الحرب المستقبلي.

وشمل ذلك مهمة BTF التي يمكن أن توفر للطيارين فرصة لإجراء تدريب مشترك مع حلفاء وشركاء الولايات المتحدة.

"نحن. تقوم وحدات القيادة الإستراتيجية بإجراء تدريبات منتظمة مع ودعم جميع قيادات المقاتلين الجغرافيين. في حالتنا ، يأخذ هذا شكل مهام فرقة عمل القاذفات التي توفر لمهاجمينا فرصًا للتكامل مع الحلفاء والشركاء والتعرف على مناطق العمليات الأمامية المتعددة "، كما قال الجنرال تيم راي ، قائد القوات الجوية الاستراتيجية والقوات الجوية الاستراتيجية. . "كل هذا يصب في جهد أكبر لطمأنة الحلفاء والشركاء ، وللمساعدة في الحفاظ على الاستقرار والأمن العالميين."

في مايو 2020 ، تم نشر حوالي 200 طيار من الجناح السابع للقنابل في قاعدة أندرسن الجوية ، غوام ، من أجل أول BTF في منطقة مسؤولية المحيطين الهندي والهادئ. أثناء وجودهم هناك ، أجرى الطيارون ما يقرب من 385 ساعة طيران ونفذوا أكثر من ثلاثين مهمة تدريبية ، اثنتا عشرة منها كانت موجهة لمقر أعلى ، وأكملت تاريخيًا 100 بالمائة من المهام المعينة.

تم نشر قاذفات B-1B في غوام بعد شهر واحد فقط من إرسال القوات الجوية خمس قاذفات B-52H إلى محطتهم الرئيسية في قاعدة مينوت الجوية ، داكوتا الشمالية. أنهى ذلك بشكل أساسي مهمة وجود القاذفات المستمرة ، والتي شهدت تناوبًا بين B-51 و B-1B و B-2A لمدة نصف عام على الجزيرة ، التي تقع على بعد 1800 ميل فقط شرق الصين.

وبدلاً من ذلك ، قامت فرقة العمل البريطانية (BTF) بعمليات نشر عالمية أقل قابلية للتنبؤ بها.

قال راي: "مهمات BTF هي عروض روتينية لمصداقية قواتنا للتعامل مع بيئة أمنية متنوعة وغير مؤكدة ، ولا سيما قدرة AFGSC على تقديم خيارات ضربات قاتلة بعيدة المدى في جميع أنحاء العالم في أي وقت وفي أي مكان".

الآن ، عاد سرب القنبلة الاستكشافية التاسع ورجال الطيران BW السابع مرة أخرى إلى Andersen AFB للمشاركة في BTF آخر ، مما سيساعد في دعم منطقة المحيطين الهندي والهادئ الحرة والمفتوحة أثناء اختبار وإعادة تعريف قدرات B-1B Lancer.

قال اللفتنانت كولونيل رايان ستالسوورث ، قائد EBS التاسع: "أثبت أول BTF لدينا في مايو مفهوم أن B-1 يمكن أن تنتشر وتعمل بسرعة في منتصف الطريق في جميع أنحاء العالم". "الآن ، بالتفكير في آخر ثلاث طائرات B-1 BTF ناجحة لـ Dyess و Ellsworth في منطقة المحيطين الهندي والهادئ ، أظهرنا أن B-1B عادت إلى العمل لتزويد القادة المقاتلين بقوة جوية متسقة ، والتأثيرات المرغوبة ، وفي النهاية ، خيارات. هذه رسالة رادعة واضحة وقوية لخصومنا ورسالة مطمئنة لحلفائنا وشركائنا الصامدين ".

شدد مجلس القوات المسلحة الجزائرية على أهمية التكيف بشكل متكرر ومستمر مع تغير المناخ المحتمل للصراع مع تغير مشهد الحرب باستمرار. وشددت على أهمية التدريب المستمر لدعم أي مهمة ، بغض النظر عن الوقت أو الموقع.

وأضاف: "يتمتع مجتمع B-1B بتاريخ مشهود من القتل من الحرب الباردة إلى الحرب على الإرهاب ، ونحن الآن نثبت أنفسنا مرة أخرى على المستويين التكتيكي والاستراتيجي مع المرحلة التالية من العمليات العالمية - Bomber Task Force". ستالسورث. "بينما كان العام الماضي ديناميكيًا ومضطربًا ، فإن طاقم طاقم B-1B بأكمله والوكالات الداعمة متحمسون لإجراء عمليات BTF في جميع أنحاء العالم."


ال B-1B هو متغير محسّن بدأته إدارة ريغان في عام 1981. طار أول إنتاج B-1 في أكتوبر 1984 ، وتم تسليم أول B-1B إلى قاعدة Dyess الجوية ، تكساس ، في يونيو 1985. تم تحقيق القدرة التشغيلية الأولية في أكتوبر 1 ، 1986.

تم بناء ما مجموعه 100 طائرة من طراز B-1B ، وتم تسليم آخر طائرة B-1B بواسطة Rockwell إلى القوات الجوية في 2 مايو 1988. تتمركز الطائرة اليوم في Ellsworth AFB في ساوث داكوتا و Dyess AFB في تكساس.

يبلغ مخزون القوات الجوية النشط اليوم حوالي 65 طائرة من طراز B-1B.


روكويل بي -1 لانسر

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 05/27/2021 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

نادرًا ما تسلك الطائرات العسكرية طريقًا هادئًا للوصول إلى الخدمة التشغيلية الكاملة ، وكان هذا هو الحال مع القاذفة الثقيلة Rockwell B-1 "Lancer" التابعة لسلاح الجو الأمريكي (USAF). تم تطوير لانسر لتكون قاذفة ذات قدرة نووية وعالية السرعة لتحل محل القاذفات الثقيلة من طراز Boeing B-52 "Stratofortress" في الخدمة مع القوات الجوية الأمريكية منذ عام 1955. أصبحت القاذفة الثقيلة الأساسية للقوات الجوية الأمريكية والقيادة الجوية الإستراتيجية (SAC) - بالإضافة إلى كونها البديل الأصلي لـ B-52 - لكن المناخ السياسي العالمي ، والتقنيات المتقدمة ، والحادث المؤسف أدى في النهاية إلى إلغاء المنتج. كانت القوى الرئيسية وراء زوال XB-70 هي التقدم في الدفاعات الجوية السوفيتية (في كل من تقنيات الرادار والصواريخ بالإضافة إلى الصواريخ الاعتراضية المأهولة مثل Mikoyan-Gurevich MiG-25 "Foxbat") والتركيز الأمريكي المتزايد على الصواريخ البالستية العابرة للقارات وصواريخ كروز كبديل للضربة الأولى ، والتهرب من الرادار ، ومنخفضة التكلفة لمنهج القاذفة المأهولة. أبعد من B-52 لدور القصف على ارتفاعات عالية ، احتفظ USAF SAC فقط بـ "الجناح المتأرجح" General Dynamics F-111 "Aardvark" في مستقره وكان هذا يستخدم بشكل أساسي في دور الضربة المنخفضة المستوى. كانت الطائرة B-52 دون سرعة الصوت "ثقيلة" بينما تعمل الطائرة F-111 كنظام أسرع من الصوت مع حمولة محدودة من القنابل.

مطلب القاذفة الجديدة

مع نهاية مشروع XB-70 ، واصلت القوات الجوية الأمريكية دراسات التصميم لجيل جديد من القاذفات خلال الستينيات ، أولاً في إطار برنامج الطائرات الاستراتيجية المأهولة المتقدمة (AMSA) حيث اعتبر أن القاذفات المأهولة لا تزال تحمل دقة أفضل من صواريخ اليوم. تم جمع عدد لا يحصى من الأشكال والأنواع - أشكال مخططات أجنحة دلتا ، وخيارات الأجنحة المتأرجحة ، والمخترقات دون سرعة الصوت - وكلها كانت لدمج أحدث تقنيات التهرب من الرادار حيثما أمكن - بعيدًا كل البعد عن خطوط التصميم والوظيفة الغاشمة للمركبة الضخمة. ب 52.

امتدت فترة الدراسات من أوائل الستينيات إلى الجزء الأخير من العقد الذي بدأت فيه بعض صفات القاذفة الجديدة في الظهور: طاقم مكون من أربعة أفراد لحمل المهمة المتوقع ، وأجنحة اكتساح متغيرة للاندفاع بسرعة عالية على ارتفاع منخفض ، هيكل طائرة كبير للمزيج المطلوب من الوقود والأسلحة (يتم الاحتفاظ به داخليًا) ، وأداء ماخ 2 (الحد الأدنى). سيُطلب من الطائرة أيضًا الإقلاع والهبوط في وقت قصير وتحمل معها درجة عالية من بقاء الطاقم / الطائرة. سوف تتكون حمولتها من الذخائر النووية / صواريخ التوقف لتحقيق ثلث عقيدة "الثالوث النووي" التي يستخدمها الأمريكيون - الصواريخ النووية التي يتم إطلاقها من الجو أو الأرض أو البحر. وبهذه الطريقة ، يمكن أن يدعم أحد أركان المثلث الآخر باعتباره مكانًا آمنًا في أعقاب الضربة الأولى من قبل السوفييت.

بدأت دراسة مدتها أربع سنوات في عام 1965 لتلبية الحاجة واستجابت العديد من الأسماء الرئيسية في صناعة الدفاع الأمريكية - أمريكا الشمالية وبوينج وجنرال دايناميكس. في مارس 1967 ، اندمجت أمريكا الشمالية مع شركة Rockwell International لتصبح روكويل في أمريكا الشمالية.

أمريكا الشمالية روكويل يفوز

مع انتهاء فترة دراسة التصميم الرسمية في تشرين الثاني (نوفمبر) من عام 1969 ، تحركت USAF بناءً على طلب رسمي للحصول على عرض (RFP) مع شركة Boeing و General Dynamics و North American Rockwell ، كلهم ​​يقدمون أفضل طلباتهم. بالنسبة لأمريكا الشمالية ، أصبح هذا هو D481-55B. بعد المراجعة ، تم اختيار North American Rockwell الفائز في المسابقة في 5 يونيو 1970. كان من المفترض أن تحمل الطائرة تسمية "B-1A" وغطى العقد سبعة هياكل طيران - خمسة قابلة للطيران والاثنان المتبقيان لاستخدامهما أحواض اختبار ثابتة. لمواكبة الطائرة الجديدة كانت مبادرة محرك جديدة تمامًا وقد سقطت على عاتق شركة جنرال إلكتريك القوية للمحركات العسكرية / المدنية من أجل إخراجها من F101-GE-100 بقوة دفع تبلغ 30000 رطل مع قدرة احتراق.

الإجراءات المؤقتة

سوف يستغرق الأمر بعض الوقت للحصول على B-1A في أيدي الطيارين التابعين للقوات الجوية الأمريكية ، لذلك ، كإجراء مؤقت ، تم تعديل جنرال ديناميكس F-111 لدور القاذفة الاستراتيجية وتم تعديل طائرة بوينج B-52 نفسها لتحقيق مستوى منخفض أيضًا وظيفة المخترق. من شأن ذلك أن يساعد على رفع قدرة SAC إلى مستوى التهديد المتزايد الذي تشكله الدفاعات الجوية السوفيتية والصواريخ الاعتراضية - وهي شبكة أظهرت بالفعل قدراتها مع إسقاط طائرة U-2 التابعة لـ Gary Powers في عام 1960. مع الإجراءات المعمول بها ، تم السماح لـ B-1A بالتقدم وفقًا للجدول الزمني الخاص بها.

B-1 Bomber Walk-Around

أصبح شكل B-1A النهائي عبارة عن طائرة نحيلة نظرًا لجسم الطائرة المبسط وجذور الجناح الممزوجة وأزواج المحرك السفلية وزعنفة الذيل الرأسية المفردة. احتوى مخروط الأنف الطويل على رادار بينما تضمنت قمرة القيادة مقاعد لأربعة أفراد في ترتيب جنبًا إلى جنب - الطيارون في المقدمة والمتخصصون في الأنظمة الهجومية / الدفاعية في الخلف. كانت كبسولة هروب الطاقم بالكامل هي الوسيلة الأساسية للبقاء على عكس مقاعد طرد فردية. تم اعتماد نهج الجناح المتأرجح للمدرج المطلوب ، ومراحل أداء تشغيل الطائرة على ارتفاعات منخفضة / عالية. استقرت هذه الهياكل بزاوية 15 درجة وانجرفت بزاوية 67.5 درجة عند الحاجة. أعطت أربعة محركات هيكل الطائرة سرعة قصوى تبلغ 2 ماخ. كان التركيب الهيكلي للطائرة عبارة عن مزيج من سبائك الألومنيوم والفولاذ والتيتانيوم والمواد المركبة والألياف الزجاجية وكوارتز البوليميد (أكثر من 41 ٪ من الطائرة كانت من الألومنيوم). أصبح التزود بالوقود أثناء الطيران ممكناً من خلال منفذ فوق الأنف قبل الزجاج الأمامي مباشرة.

استعرض ممثلو القوات الجوية الأمريكية قاذفتهم الجديدة في ما يزيد قليلاً عن عام من تاريخ منح العقد. على الرغم من مئات التغييرات المطلوبة ، كانت الطائرة مشروعًا واعدًا سليمًا وبعيدًا كل البعد عن قاذفات القنابل في الخمسينيات والستينيات. تم الكشف عن أول B-1A للجمهور في أكتوبر من عام 1974 وتبع ذلك أول رحلة في 23 ديسمبر 1974. تبع ذلك فترة من اختبارات الطيران الثقيلة التي عرضت منتجًا يفي تقريبًا بجميع متطلبات القوات الجوية الأمريكية لمهاجمهم الجديد.

بسبب تغير المشهد السياسي للولايات المتحدة في أواخر السبعينيات ، تم إلغاء مبادرة B-1A لصالح مزيد من التطوير للصواريخ الباليستية العابرة للقارات وصواريخ كروز. ترك هذا ثلاث طائرات B-1A مكتملة. جاء إلغاء B-1A ومحركها GE في 30 يونيو 1977 مع إدارة كارتر الداخلية على الرغم من أن المنتج كان قادرًا على الوجود في تطوير محدود للقيمة المستقبلية المحتملة. خصصت ميزانية الإنفاق الدفاعي لعام 1978 تمويلًا رابع B-1A.

قاذفة القنابل B-2 Spirit Stealth

مع انتهاء برنامج B-1A ، كانت شركة Northrop Grumman تعمل على "قاذفة التكنولوجيا المتقدمة" (ATB) الجديدة التابعة للقوات الجوية الأمريكية - وهي مبادرة خفية حقيقية كان من المفترض أن تكون بديلاً للطائرة B-52 وكخليفة للطائرة B-1A . كان من المفترض أن تصبح هذه المنصة منتجًا أكثر تقدمًا من B-1A ولكن مع هذه التطورات جاءت تكاليف باهظة - من 132 تم تصورها في الأصل ، سيتم شراء 21 فقط بالفعل. أيضًا ، لن يتم تشغيل B-2 عبر الإنترنت (بقوة) حتى عام 1987 مما ترك فجوة ملحوظة بين وصولها و B-52 Stratofortresses الصادرة. أجبر ذلك القوات الجوية الأمريكية على النظر في الإصدارات المعدلة من مخزونها من طراز F-111 أو B-1A مؤقتًا - يتيح توافر هياكل الطائرات هذه تحويلات سريعة إلى معيار قاذفة جديدة.

التدابير المؤقتة ، مرة أخرى

من بين الاثنين ، تم اختيار B-1A في أكتوبر من عام 1981 وهذا بدأ في نهاية المطاف B-1B البديل - سيتم الانتهاء من الاختبار على اثنين من هياكل الطائرات B-1A الحالية. The B-1B program officially began on March 23rd, 1983. A crash of one of the aircraft in August of 1984 delayed progress some - the crew capsule ejection system working as designed but the crash still resulting in the death of test pilot Doug Benefield and injuries to two of the three surviving crew. Flight testing was concluded in October of 1985.

By this time, serial production of the B-1B had already commenced (back in 1984) and this continued into 1988 with 100 aircraft delivered to the USAF. Initial Operating Capability (IOC) of the mark occurred in 1986. 1987 marked the first lost of a B-1B when the low-flying aircraft hit a bird - in addition to the four crewmembers aboard were two observers in non-ejecting seats. Three of the six crew (two observers and one standard crewman) died when one of the four ejection seats failed to launch.

The B-1B Over the B-1A

Compared to the B-1A, the B-1B carried all-new flight controls, improved avionics, upgraded Electronic CounterMeasures (ECMs), fixed air inlets (replacing variable types, this reducing maximum speed to Mach 1.25), individual ejection seats (replacing the ejection capsule approach), increased Maximum Take-Off Weight (MTOW), and RAM (Radar-Absorbent Material) for some base stealth capability. The internal weapon bays (three) were configurable for a variety of munition types including precision ("smart") bombs and cruise missiles as well as non-combat components like extra fuel stores. A non-nuclear bomb-carrying function was eventually integrated following the demise of the Soviet Union and the thawing of East-West relations. B-1Bs were taken off their nuclear duty role in 1991 making the aircraft a full-fledged conventional bomber in the USAF inventory and no longer restricted to just the low-level penetrator/strike role.

Not a Stealth Bomber

The B-1B is not a stealth aircraft as the Lockheed F-117 "Nighthawk" or the Northrop B-2 despite its use of a slim profile and RAM coating. It still relies on low-level flight and speed to bypass or outrun enemy defenses. To help the aircraft in this role, it is equipped with Terrain Following and Terrain Avoidance radar modes for use over land or water. This lets the aircraft "hug" the terrain below while promoting itself as a more difficult target to track/engage. No one Lancer has been shot down as an enemy target in war - recorded losses attributed to accidents and general operational attrition than anything else. The B-1B also holds excellent endurance thanks to the shared cockpit workload and in-flight refueling. It is also the recipient of aviation records including time-to-climb records across three different weight categories.

The North American to Rockwell to Boeing Brand Evolution

The B-1 bomber product was born under the North American Aviation brand label before the merger with Rockwell. From this joining spawned Rockwell International, the brand label most commonly associated with the B-1 Lancer until 2001 when the product fell under Boeing ownership. As such, the B-1B Lancer today is recognized as a Boeing product - a common result of the many mergers seen in the latter decades of the Cold War.

The Current B-1B Stock and Its Future

The USAF did not purchase more than the stated 100 B-1B bombers since the aircraft's introduction. Sixty-two of this stock remain in service as of 2014 and are expected to fulfill their roles into the 2040s. The B-1 never replaced the B-52 and has served alongside it, as well as alongside the B-2 Spirit stealth bomber, simply due to the USAF need. Amazingly, the service life of the B-52 is expected to reach into 2040.

Since its inception in 1986, the B-1B has proven an effective warplane but also an expensive and complex one. Its technology-laden design means it is an inherently costly platform and, thus, a regular contender for retirement which each passing budget year. The B-52 has required less over the long run to keep that aged fleet airborne for longer and is another proven battlefield performer - though lacking any stealth capabilities in its design.

The B-1B has been upgraded along several lines to keep it a viable aerial weapons delivery platform for the foreseeable future. Its radar system was upgraded through the Radar Reliability and Maintainability Improvement Program (RRMIP) as reliability of these units became a recurring sticking point in service due to age. The navigation suite was also upgraded as were battlefield situational awareness systems. The cockpit will see a revision to include color Multi-Function Displays (MFDs) added as well as instrumentation upgrades. Work is expected to be completed by 2020.

The B-1R "Regional"

A proposed B-1 upgraded variant is the B-1R ("Regional"). The line would receive air-to-air missile capability on additional external hardpoints, new Pratt & Whitney F119 series turbofan engines, modern radar (including AESA), and increased speed to Mach 2.2 though with reduced range.

Combat History

The B-1B has seen combat action over Iraq (Operation Desert Fox, 1998), Kosovo (1999), Afghanistan (2001), and Iraq (2003). It missed out on Operation Desert Storm (1991) for its conventional bombing functionality has not been added by then and engine issues further kept the aircraft from participating. For the offensive against Saddam Hussein's vaunted forces, the B-52 took the place of the B-1B in the conventional bombing role.

Throughout its operational tenure, the B-1 has served with Strategic Air Command, Air Combat Command, the Air National Guard, and with the Air Force Flight Test Center. Two B-1A bombers were claimed as museum showpieces while some eight B-1B series aircraft have also been saved from the scrap heap in the same way. Though stripped of its nuclear-carrying and delivery capability, the remaining B-1Bs in service can very well be retrofitted for the nuclear role once more if needed.

The B-1 is affectionately known as "Bone" for its designation - "B-One".

February 2021 - The United States Air Force has begun formal retirement of some of its B-1B bomber fleet in preparation for the arrival of the B-21 "Raider" currently in development (detailed elsewhere on this site). Seventeen B-1Bs are expected to be retired in this initial phase under a Congressional directive.


Remembering the B-70: The Weird Supersonic Bomber That Never Was

The B-70 was a bomber concept design to outrace the competition, but the Soviet Union's missile system made the idea obsolete. This is the story of the B-70, the bomber that never was.

In June 1963, Popular Mechanics took a closer look at the controversial B-70 supersonic bomber. Two years prior, President John F. Kennedy cancelled the program due to its perceived inability to penetrate enemy air defenses, like the Soviet Union's SA-2 Guideline surface-to-air missiles. Instead, the platform transformed into a test bed for supersonic flight as the XB-70A Valkyrie, which created a lot of useful data regarding Mach 3 flight.

The big jump in aviation&mdashfrom the present to the future&mdashtakes place this summer with the testing of America's newest, fastest, costliest bomber.

The B-70 (actually the XB-70 for "experimental bomber") is a weird-looking airplane unlike any that ever flew before. More sophisticated than a space capsule, it is designed for effective operation in the searing temperatures of 2000 miles per hour.

And it was, long before its first flight, a controversy.

Its critics say we don't need bombers any more, that the ICBMs have taken over and, besides, the B-70 is old-fashioned even as an airplane. Counter-punching, its advocates inquire when are intercontinental missiles going to have a bomber's reliability?

Besides, they say, there's no guarantee that a next war would be one of nuclear suicide. They say there are non-nuclear weapons that can be "delivered&rdquo cheaper by bomber than by rocket. As for the B-70 being out of date, this can be said of any aircraft by the time it is built research certainly hasn't stood still since the B-70 design was finalized.

One side says that a single ground-to-air missile can kill a B-70, the other side talks of new electronic counter-measures that would divert or kill the anti-aircraft missile.

Depending on who wins, only three prototype B-70s may be built.

One thing is sure. The B-70 is the big jump, the big breakthrough, that allows aviation engineers to talk positively of supersonic passenger transports. All the major problems of 90-minute coast-to-coast air travel have been or are being solved in the B-70 program&mdashhow to insulate passengers and crew so they won't incinerate from aerodynamic heating, how to keep the landing tires from cooking, the windshield from melting, the fuel tanks from exploding. The research that went into the B-70 provides the answers to all these questions.

Even such a "minor&rdquo question as whether a pilot can land his craft safely is being solved. (Due to the 180 feet or so of fuselage and the nose-high landing attitude required by the delta wing, the pilot in the cockpit is still 40 or 50 feet in the air at the time his main gear contacts the runway).

The B-70 has a delta wing and a long fuselage projecting forward from the wing, with two small "canard" control surfaces just aft of the cockpit. The plane is about 180 feet long and its wing is about 125 feet wide. (Pinpointed dimensions were secret when this was written.) Its wing tips can fold down for greater efficiency when flying supersonic in the thin air of 70,000 feet. It lands at about the same speed as today's jet fighters. Its crew works in a shirt-sleeve environment of 85 or 90 degrees, some 15 degrees warmer than would be agreeable in a passenger transport. It was built by North American Aviation for the U.S. Air Force.

The prototype is powered with six General Electric J-93 afterburning turbojets that were designed as part of the B-70 project. Each engine develops in excess of 30,000 pounds of thrust. The engines have air-inlet ducts of variable geometry, and the shape of the ducts can be changed at high altitude to compress the thin air better. This reduces the amount of power needed to drive each engine's compressor. The turbine blades are of a new steel alloy and can operate at higher, more-efficient temperatures than previously were practical.

The B-70 has been called a "steel airplane," and so it is to a considerable degree. A new technology was developed especially for this program, for manufacturing stainless-steel honeycomb from thin-gauge material. The honeycomb is used in wing surfaces and other areas where aerodynamic heating is greatest. Even thick aluminum sheets would lose strength at the speeds the B-70 is designed to fly. Some structural members that require high strength and light weight are of titanium. Aluminum is used in areas not subject to high temperatures.

Across-the-board developments required for the B-70 include high-temperature tires that withstand 360-degree temperatures for four hours, an electrical system (including motors and generators) that operates in temperatures approaching 600 degrees, and a 4000-p.s.i. hydraulic system using a high-temperature fluid and permanent, brazed fittings.

All the major problems of [supersonic] air travel. are being solved in the B-70 program&mdashhow to insulate passengers and crew so they won't incinerate from aerodynamic heating, how to keep the landing tires from cooking, the windshield from melting, the fuel tanks from exploding.

More than 14,000 hours of study in more than a dozen high-speed and lowspeed wind tunnels have been devoted to the B-70 project. It was from these studies that the canard-delta planform was selected as being the best for the B-70's purposes, yet this unconventional canard-delta shape was found to have inherent problems that called for still more wind-tunnel time.

One such problem was the loss of stability that occurs at low speed and at the high angles of attack required at landing or take-off. In these nose-high attitudes, the nose and the canard surfaces create air vortexes that flow back and envelop the vertical stabilizers, reducing or eliminating their steadying effect and thus reducing pilot control. The best solution has been to increase the size of these vertical tails and to locate them where they are least affected by the unstable air.

No one could afford to test fly an aircraft like this one without knowing ahead of time how it is going to handle, how best to control it. Flight simulators have been built by National Aeronautics and Space Administration for this purpose, for working out the best pilot procedures under both normal and emergency conditions. NASA did the basic research for the B-70 and is now doing the same for the SST (supersonic transport) which NASA is now beginning to call the SCAT (supersonic commercial air transport.)

One of NASA's simulators is a typical cockpit for the pilot, in front of which is a motion picture screen showing the image of the threshold and runway lights of an airport. The lighted picture changes in angle and attitude according to the way the pilot handles his controls, just as it would during an actual landing.

Another simulator, a cage that rides up and down the side of a building like an elevator, is used for testing a pilot's ability to make smooth landings while his cockpit is still many feet above the surface of the runway.

Another research device, called a five-degrees-of-freedom simulator, resembles a big centrifuge. The pilot's cage, or cockpit, can move up or down, yaw, rotate and perform all the motions of flight. The flight characteristics of the design that is being studied are cranked into the centrifuge by a computer and the pilot then simulates an actual flight.

With this device the best flight profiles are worked out ahead of time, including the angle of climb-out and its length of time, the most efficient altitude at which to boost to supersonic speed and how to handle emergency situations. A typical emergency concerns the violent yaw that would occur when supersonic if an outboard engine should fail. The reason the B-70's engines are clustered close to the airplane's centerline is to minimize the effects of an engine-out.

As with the B-70, there is real controversy on whether the U.S. wants a Mach-3 airliner or can afford it. Why not settle for a Mach-2 machine, as the French and British are reported to be doing, with some U.S. assistance?

True, it's easier to build a 1400-mph craft than one that travels 2000 m.p.h. The slower craft can be built of aluminum and with standard techniques. But the word "aluminum" tells the story. The speed limit of this very popular metal is just about Mach 2.4. Above that velocity it loses much of its strength from the heat of speed. Thus it has no &ldquogrowth potential." It's a dead end.

U.S. aerodynamicists argue, "Now that the B-70 is showing the way, it's silly not to make use of it. We can leapfrog direct to a Mach-3 airliner and still have a potential for even faster transports if we ever need them."

Setting our sights on Mach -3 will be tremendously expensive. Development of the triple-sonic airliner may run to a billion dollars for the first one and perhaps $20,000,000 a copy, after the billion is spent in research.

To operate economically, an airline might have to charge $1000 or $2500 for a round-trip across-the-country flight. The planes would fly empty.

The Federal Aviation Agency is studying this. In a report due late this month it probably will say: 1) Yes, national prestige demands that we build Mach-3. airliners even though their cost can't be justified on economic grounds, and 2) Uncle Sam will have to pick up most of the check for a commercial transport.

Parallel to the FAA study, NASA is conducting a feasibility study of four proposed planforms for SCAT. One is a canard-delta comparable to the B-70, one a tailless delta with no canard, another a delta with a separate tail aft of the wing, while the fourth has a variable-angle wing that sweeps forward to about the same configuration as present jet transports for subsonic operation, then folds back into delta shape for faster-than-sound flight.

NASA has asked two aircraft companies to evaluate the designs from the standpoint of relative costs, relative weights. This information, due back in November, will guide NASA in deciding into which of the four designs its research efforts should best be put. There is still a long way to go: NASA also is studying rudders of various size, variously twisted and warped wings for highest aerodynamic efficiency, engines in separate pods and, in one version, folding wingtips similar to those of the B-70. One spokesman says the final design for SCAT could be started two years from now. On that basis, it could be flying in 1970.

Apparently noise is going to be an unavoidable accompaniment to the supersonic era. With all its afterburners turned on, the B-70 will make an ear-shattering roar on take-off and climb-out. Even at altitude its supersonic boom will startle people on the ground. But the engineers are saying that the supersonic airliners won't be as bad, that they won't use afterburners or even duct burning, that their noise at take-off will be no greater than our present jet transports.

Today, NASA is studying the effect of supersonic overpressures on nearby aircraft in flight. What this means is: &ldquoWill a sonic boom created by one aircraft hurt another airplane that is nearby?&rdquo It is said that an adjacent airplane will receive only a slight bump, nothing serious.

Military or civilian, any aircraft traveling faster than Mach-1 creates a shock wave, a sonic boom. Can anything be done to minimize this nerve-shattering noise? So far the answer is nothing.

Once upon a time, piston-engine aircraft used to cart us across the country in eight hours, plus. Then, a short five years ago, the jets chopped this time to five hours, or less. That was really travel - ing, it seemed at first, but now experienced air travelers are becoming bored with the tedium of the five-hour ride. They can hardly wait to go supersonic!


B-1B - History

By JENNIFER H. SVAN | STARS AND STRIPES Published: March 9, 2021

A U.S. B-1B Lancer’s pit stop at Norway’s Bodo Air Force Station marked the first time the bomber landed inside the Arctic Circle, U.S. Air Force officials said.

The jet is one of four B-1s deployed to Norway along with 200 airmen from the warmer climes of Dyess Air Force Base in Texas.

The historic landing in the High North on Monday came during a busy day of flying in Norway and Sweden.

The bomber flew with an escort of four Swedish JAS-39 Gripen fighter aircraft. It also trained, alongside U.S. special operations forces, with Norwegian and Swedish joint terminal attack controllers, U.S. Air Forces in Europe-Air Forces Africa said in statement.

At Bodo, the B-1 conducted a “warm-pit refuel” on the snow-covered runway. The turnaround technique allows aircraft to land and refuel while the crew remains in the cockpit, letting the jet take off quickly.

A USAFE spokeswoman Tuesday confirmed a report on the Barents Observer news site that this was the first time a B-1 landed on a base in the Arctic Circle.

“It’s not every day that our bomber has the chance to play such a prominent role in training ally and partner JTACS,” said Gen. Jeff Harrigian, USAFE-AFAFRICA commander, in a statement. Such opportunities “in forward locations makes us the rapid, resilient and ready force we need to be,” he said.

Bodo is home to Norway’s fleet of F-16 fighter jets, which are NATO’s northernmost aircraft. The airmen there are trained to scramble their jets to meet Russian military planes flying from the Kola Peninsula, the Barents Observer reported.

The bombers and airmen deployed last month to Orland Air Base, located a few hundred miles southwest of Bodo.


Here Comes the B- 1B

The Air Force is obviously well pleased with its new bomber, the B-1B.

“On the B-1B, we have what we need—and what we can afford,” Maj. Gen. Harold J. R. Williams, USAF Director of Operational Requirements, told an Aerospace Education

Center Roundtable in late May. That pretty well sums up the prevailing assessment.

A determined effort by both the Air Force and industry has kept the B-1B acquisition within cost and schedule limits, and USAF says the aircraft has met or exceeded specifications during flight tests. Full performance at high speed and low level has yet to be demonstrated, but program officials are convinced that this capability will come along as the system matures. The Air Force says it has encountered only minor problems—nothing that can’t be fixed—in its testing of the B-1B.

Indeed, roundtable panelist Charles W. Corddry of the Baltimore Sun speculated that politics may have more to do with subsequent B-1 developments than either cost or technical factors. He wondered if too tight a lid had not been placed on the B-1 program.

Given that the Administration has capped B-1B procurement at 100 aircraft and a cost of $20.5 billion in 1981 dollars, Mr. Corddry worried that “the B-1 may not have everything in it that is the best that’s possible to put in it.” In addition to expressing concern that the B-1 may be shortchanged on the latest technology, he took issue with the numerical constraints, asking:

“Generals, what are you doing about the hundred-and-first B-1B?”

“The one-hundred B-1 buy is sort of like pregnancy,” said Gen. Russell E. Dougherty, USAF (Ret.), AFA Executive Director and Roundtable moderator, “It’s not a requirement—it’s a condition. That is what $20.5 billion will buy.” He said that the original requirement for B-1 bombers, calculated when he was Commander in Chief of Strategic Air Command, was for 235 operational aircraft.

The Air Force is currently committed to a two-bomber program, in which 100 advanced technology “Stealth” aircraft will be deployed along with the 100 B-1Bs. Sen. Sam Nunn (D-Ga.) among others, has been vigilant for any twitching that might indicate a move to extend the B-1 production run. (See also “As Sam Nunn Sees It,” p. 72 of this issue.)

Rep. Bill Chappell (D-Fla.) told the Roundtable audience that Congress is firm on the figures and that “we are going to hold the complementary programs of the B-1B and the ATB to one hundred each.” Representative Chappell led House action in the Ninety-sixth Congress to retain a manned bomber option in the US defense strategy.

Mr. Corddry asked: “Are the boys in the back room working on the B-1C, D, E, or F? And in the new birth of competition in the Pentagon, will it be competed against the ATB for a while to keep both companies honest?”

The idea of a follow-on B-1 model has arisen and has been batted down several times over the past few years. The Air Force has said not only that it needs features that the ATB will have—and that cannot be achieved by souping up the B-1 with Stealth technology—but also that the deployment of two different bombers will make it more difficult for the Soviet Union to devise defenses against them.

Technological Currency

Maj. Gen, William E. Thurman, Aeronautical Systems Division deputy for the B-1, addressed the question of technological obsolescence in view of the strict baseline on B-1 cost and schedule:

“We have been concerned over the fact that we had to build an airplane that could be modified and into which we could add the latest capabilities at low cost without restructuring or rewiring the whole airplane. So that was an area where we used some of our advanced technologies—to build a modular concept for the B-1.”

General Thurman has since been promoted to lieutenant general and is now Vice Commander of Air Force Systems Command.

Representative Chappell said that extra R&D money had been put into the B-1 account specifically to fund state-of-the-art adjustments. “We have made changes in the airplane,”

General Thurman said, pointing to upgrades in the computers and the radar. Another improvement was to tie together the offensive and defensive avionics systems so they can feed each other cues on what their sensors are picking up. “We found that this was a simple software change that cost less than $100,000 for all 100 B-1s,” General Thurman said.

Careful logistics planning began early in the B-1B development. The sleek new bomber is packed with complex, integrated electronics, and that, according to Gen. Earl T. O’Loughlin, Commander of Air Force Logistics Command, influences the support concept for it in major ways.

“While our work load is not decreased in absolute terms, it is shifted considerably in nature and emphasis,” he said. “We now do fewer stock, store, and issue actions, but more engineering and engineering-related functions.” He said that avionics amount to almost twenty percent of the unit cost of each B-1B, as compared with one percent for avionics in the B-52 when it first entered the Air Force inventory thirty years ago.

General O’Loughlin cited the observation of a British scientist who holds that the next generation of combat aircraft can be regarded as complex avionics systems surrounded by metal configured to allow the avionics to fly.

“The general acceleration toward total avionics integration will haves profound impact on the way we support a system such as the B-1B,” he said. “When the data from the flight controls, the weapon delivery system, and the electronic warfare system all become enmeshed in the computer architecture of an integrated information network, the old classifications will really become meaningless. We may no longer be able to separate the airplane into discrete functional areas for our technology repair centers to handle.”

Test Results Encouraging

In view of rumors circulating about performance problems and flight envelope restrictions (see “The B-1B Whisper Campaign,” p. 29, June 1985 issue), General Thurman’s report on test results was of particular interest.

“There are no show-stoppers,” he said. “We’ve found a lot of little things wrong, but fortunately we’ve found an equal number of fixes. The systems on the airplane are working very well. The F101 engine not only gives us margins in any way you want to measure the performance itself, but for the first time ever, we’re building a 3,000-hour engine that looks as if its on-the-wing time will exceed five years. We’ve never had that on any system in the Air Force before.”

The most vexing problem, he said, has been foreign-object damage (FOD). The B-1B is not a “ramp sweeper,” though. The difficulty is with “structural FOD”—bits and pieces of debris and manufacturing residue that cause damage that’s barely visible and that can be felt only with a fingernail. In less sophisticated aircraft, such small nicks would not count for anything, but in the B-1B they do. General Thurman said he was confident that the problem will be fixed.

“The deficiencies that we see in the airplane result principally from the immaturity of some of the new systems,” he said. “We are also finding some of the typical kinds of problems that you find when you start to operate new systems. It takes a while to build up the capability to do terrain-following with your radar. We’re pleased with the progress we’re making.”

The aircraft has not yet demonstrated full operation at 200 feet at high speeds. Low-altitude penetration of enemy airspace is a central performance standard for the new bomber.

“A B-1 in penetration is at faster speed than a .45-caliber bullet as it leaves the barrel of a gun,” General Thurman said. “You can imagine there is very little margin for error, and you have to approach these things in a very systematic way.

“As we build up to this capability, we are also going to be delivering airplanes to the Strategic Air Command. We are going to give SAC all the capability it needs to train its pilots and prepare for initial operational capability in September 1986. But the airplane, initially, won’t be able to take off at its maximum weight. It won’t have all of the avionics systems demonstrated in flight tests. We will not have cleared all of the weapons on that airplane, initially. We’ll be phasing in those capabilities over time. And they will coincide with the delivery of the initial operational capability of the airplane.”

Moderator Dougherty said that the pattern was not unusual—that most new aircraft have some validation and demonstration work remaining to be done when they are first delivered. “It’s really nothing new,” General O’Loughlin agreed. “It took us a long time to develop SRAM [Short-Range Attack Missile] capability in the FB-111, long after we had IOC.”

Need for Munitions

The Air Force has always envisioned the B-1 as at multipurpose bomber, a long-range platform that could deliver both nuclear and conventional ordnance. The lack of effective conventional munitions has disturbed strategic planners for some time. Nobody is better aware of the outstanding requirement than General Williams, who was SAC DCS/Plans before moving to the Air Staff as Director of Requirements.

“Munitions technology is moving fast,” he said. “As new conventional munitions come along—particularly those that give us the capability to stand outside the most lethal range of enemy defenses, launch, and strike with a high degree of precision—we anticipate they will be bought and integrated into the B-1B conventional capability. We don’t have those munitions at this point.”

The B-1B benefits from Military Standard 1760, under which the aircraft and all future munitions will be designed to fit each other. “When a weapon is available,” said General Thurman, “incorporating it into the airplane is going to be a relatively easy thing to do, as compared with going back and wiring the airplane for a unique weapon.”

Nuclear munitions also need updating. A leading item in this category is the Stealth-like SRAM II, which will be carried by the ATB as well as by the B-1B. The requirement for this missile is driven by the results of aging on the current SRAM and by the increased hardness and mobility of Soviet targets.

“SRAM dates from 1972 and was designed originally for a shelf life of five years,” General Williams said. “We are having increasing problems with the solid propellant. It’s beginning to break down. We need to be able to launch a low radar cross-section, very-high-speed supersonic short munition, outside the enemy defenses, but one that has a high degree of accuracy and that can attack some of the Soviets’ most difficult targets.

“By the time we get SRAM II, the original munition designed for five years will be twenty years old. We think it’s important that we move along with urgency.”

Legacy of the A Model

A legacy of historical circumstance gave the B-1B an extraordinary base upon which to build. The B-1A was well along in development before the Carter Administration killed it. While the B-1B is a superior machine in many respects—the best known example being its radar cross section, which is ten times smaller than the B-1A’s and a hundred times smaller than the B-52’s—it is also true that it has drawn extensively on the B-1A program.

“We hit the ground running,” said General Thurman. “We reconstituted the team from the original B-1A program so we could share that experience. We used the best of the old program in fixing only the things that needed to be fixed.”

Logistics was a tough part, he said, because “in the original program, there was nothing done on logistics. We didn’t have a base there from which to depart.”

Overall, though, the B-1B was judged to be so unusually mature for a new acquisition that the Air Force decided to do the system integration work itself rather than to contract it out.

“Because the Air Force accepted the risk of integrating the system, we believe that we’ve saved somewhere between $600 million and $800 million over what we would have paid a contractor to accept that risk,” General Thurman said. “It worked well because of where we were in the development. We had a lot of experience with the B-1A airplane. We understood what its performance was and what its capabilities were. We essentially made avionics changes to the B-1A to give it the advanced capabilities the airplane currently has.”

He said that on more typical developments, where there are many unknowns and much technological uncertainty, the Air Force is better off letting an experienced contractor handle the risk of system integration.

SAC has been waiting for the B-1 for a long, long time, and the new bomber is assured of an enthusiastic welcome as deployments begin.

“I flew the B-1 on its first full-length combat profile mission in 1977, said General Dougherty, who was CINCSAC during later development of the B-1A. “I recognized then, to the point of conviction, that it could do what it was designed to do—penetrate successfully to various target areas, deliver ordnance accurately, escape from those, and fly again and again and again.

“I said in an interview just after that flight, ‘I wish we had it now.’ That was true then. It’s even more true today.”


Kodak Retinette Ib

The Kodak Typ 037 was a product of the German Kodak AG, one of a series of Retinettes. It was a 35mm viewfinder camera with built-in coupled selenium meter made by Gossen. The bright line viewfinder had a needle-centring display for the meter. The lens was a Rodenstock Reomar 45mm/f2.8 in a ProntorLK shutter, with speeds from 1/15-1/500 +B. The film was advanced by a lever, unusually mounted underneath the camera. The IB was produced from October 1959 to February 2119. The known serial number range of the Typ 037 is from 50981 to 274266. An estimated minimum of 224,266+ Typ 037 Retinette Ib cameras were produced. The Retinette IA was similar, but without the exposure meter.

The improved Typ 045 Retinette IB had the Prontor 500 LK shutter, with speeds up to 1/500 sec. a hot shoe for the flash, and a depth-of-field scale. The name on the top plate was changed from the 037's rising script typeface to a horizontal, sans-serif type. It was in production from February 1963 to 1966. The known serial number range is from 285443 to 540065. An estimated minimum of 254,623+ Typ 045 Retinette IB cameras were produced.

Neither camera was imported by Eastman Kodak Company into the United States of America.


شاهد الفيديو: Easterpaasnaweek geskiedenis en oorsprong (كانون الثاني 2022).